極限の追及をひた走る我がFXSに衝撃のアクシデント発生が見舞われました。
高速 (第三京浜) 走行中に突然シュパッ、シュパパン ! とキャブに激しい吹き返しがけたたましく続くもかなりの速度域だったのでパーシャルでそのまま終点料金所をETCで通過、連結する首都高に入った途端 急な登り坂カーブ中央で息絶えてストール 。後続車がビュンビュン飛ばして来るので本能的にニュートラルを出してSTOP。同行していたトダさん親子が急ぎ止まってくれてカーブ右側コーンの退避場所に押し出して貰えました。
そこでセルを廻すとウィ〜ンと回りっ放しに陥り咄嗟にプラグコード4本を引き抜き難を逃れました。
これはプッシュロッドが曲がりバルブが開きっぱなしと判断してトラックを取りに戻りました。
翌日クランクが回らないので直ちにヘッドを降ろした所 なんと悲惨な光景を目にして絶句 !
バルブの傘が破断してピストン TOPに突き刺さり 尚且つ大きな穴を開けてました。
まさしく “ 天は我に味方せず “ の心境でタメ息を突くばかり。

しかし私の性格上 際どいチューンを施すときには必ずスペアパーツを用意しておく事から復活には
1週間有れば何とかとの思いが沸々と・・・
ベリリウム・カッパーのバルブシートが再カットで使える事を祈るばかり。

原因はバルブスティック(一瞬のカジリ ) で排気バルブに追突されたインテークがジャンプした結果が及ぼした事と判明。マンレイの耐熱コート加工の強化スプリングでしたがレッドシフトのバルブ開度には役不足だった様です。ストリートチューンではポピュラーなアルミ製アッパーリテーナーも強度不足で粉砕してました。そこで対応策としてより強力な三重スプリングでクロモリリテーナーにアップデートを計ります。

粉砕した金属片も大量なので結局 全バラで洗浄チェックに入りました。そこで再び閃いたのはE/g の微妙な振動域で或る種の加速時に於いてだけ感じるパルス感が気に入らない点でした。
タングステンをB M加工側つまり左Fホィールに埋め込み溶接してましたが軽量化クランクの為に左右が同調出来無いのでは と思い立ち反対側ホィールにも同重量のタングステンを入れる事にしました。

更に外装部ではかねて計画に有った19インチのフロント周りを完成させる作業も開始です。
‘80s のデイトナスピードウェイを席巻したスタイルに想いを馳せて・・・
ボラーニを黒アルマイト掛けてステンレススポーク、ブレーキは軍用航空機クイックチェンジでノックオフピンによる指押しだけで脱着交換のシステム。レース専用の異形ピストンキャリパーはパットも分厚い専用品でコレもノックオフピン留め。
コスマンレーシングがXR-1000用に造った13インチのフルフローティングは使い捨てのリング状
では無くドラッグレースで培われたメカニカルフロートで最強。目覚めよ ! 次のホットロッダー達。

この19インチをツーリング用として街乗りには先に紹介のペリメーターブレーキの21インチを
使い分ける態勢です。

予定通り 1週間で組み上げ今日はD Jコウ君とテストラン。何とも好対照の2台ですがコンビニでたむろするスクーター少年達が異星人を見る目付きで一斉に驚いてました。
タングステン効果も上々で狙い通りのうねる様なパルス感に変化しました。19インチのタイヤが100/90 サイズで太い為 旋回性能でハンドリングが重いのが気になり21インチの方が楽に寝かせられました。ピンクリボンの時はこの感覚は無かったのでセリアーニとストック35パイの差から来る
反応の違いでしょう。ストック仕様は全てに於いてアバウトでおおらかな感触が特徴なのでそれで満足する人も居れば私の様に研ぎ澄ましたフィーリングが好きな少数派も居ると思って下さい。