あけましておめでとうございます。
表題の通りALTMANNのHPで英語の資料を翻訳しながらデジタルIGの検討をしています。車種は80年FXWGです。
IMMOLATOR-KEY(activation-key)を使用してEnable状態にした後にエンジンを始動するようですが、
注意書きとしてショベルFL/FXWG等のメーターパネルにスイッチがあるタイプの場合は、
イグニッションスイッチONからライトONにする間に一瞬電気が途切れるので常にライトONの状態で
使用するようにというような事が記載されてました。
これはやはり書いてある通り一瞬でも電気が途切れると再度認証作業からやり直す必要があると言う事でしょうか！？

DAYTONA Twin Tec 1005も検討中ですが、こちらは500回転きざみでしかプログラミング出来なさそうです。
(REV Limitは100回転きざみ)
DYNA 2000iは50回転?きざみで出来るようですが、パソコンとのIFがUSBではなくRS-232Cっぽいのでこちらは対象外としています。

最高速を求めているのではなく、山道での上り坂コーナー立ち上がりのパワー改善を求めるためにデジタルIGを検討しています。
性能ではALTMANNとなりますが、上記の件が本当ならライトSWを別に設けなければいけないのが少しネックとなっています。
100回転きざみと500回転きざみではどれほどの差が出てくるのでしょうか？

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最近出ている後発デジタルIGは技術的な興味が薄いのでテストしていません。500回転刻みのプログラムでは話にならないレベルです。
アルトマンがスイッチ切り替え時にスト−ルするのは保護回路を後から付けた為です。微電流でコントロ−ルしているIG作動中に機械式スイッチがバチッと切り替わると突入電流のショックウェ−ブがIGそのものを破壊する可能性が有る為です。
現行車の様にE/gスタ−トとライトONが同時になるならトラブルの可能性は無くなるという話で必ずスト−ルする訳では無いです。

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回答ありがとうございました。
走行中ライトONした時に瞬断が起きストールした場合は再Activateが必要なら面倒だなと思いましたが、必ずストールする(保護回路が働く)と言うわけではないんですね。
回答を頂く前は安価なTwinTecにかなり気持ちが傾いてました。
ALTMANNについては翻訳に手間取っておりまだ理解が不十分ですがskさんから回答を頂いてからはまたALTMANNを再検討しようと思います。

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いつもロムってますが長年のもやもやがskさんの解説で答えが出そうな気がしました。ハ−レ−では無いので恐縮ですが20年ほど前にサンダ−バ−ドを乗ってました。
ある時出先でスタ−トしようとキ−を入れた途端にダッシュのランプが一瞬で切れて掛からなくなり結局レッカ−でディ−ラ−に入庫となったのですが原因はフルトラのパンクでした。
どうしてパンクしたのか説明出来るメカもいなく高い出費を強いられトラウマとなって記憶が残っています。
もしかして私の一件も保護回路が無かったゆえの事だったのでしょうか。

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一般的にはボンネット内の熱が原因とされていますがこの事例ではキ−ONにした時なので明らかに突入電流が一番疑われますね。
部屋の電球にしてもスイッチ入れた瞬間に球切れするのが多いのと同じです。車の場合バッテリ−が弱っている時は特に要注意ですので日頃からトリックル充電を心がけると良いでしょう。

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ありがとうございます。納得できてすっきり致しました。
的確に説明して頂きとても感謝しています。

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