ロッカーシャフト軸受け部：ブッシュタイプ(当然)
　　バルブ押し部：ローラータイプ
この組み合わせタイプがJIMS、S&Sなどからshovel用がリリースされていて
どうも気になって仕方がないのです。
　・バルブを押すときのサイドフォースが減って、
　・バルブステムとバルブガイドのフリクションが減って、
　・磨耗も減り、オイル下がりもおきにくく、
　→最終的にはロングライフになる、という理屈で理解しています。
　　・もちろんフリクション低下による摩擦熱発生も減り、
　　・さらに機械損も減るのでわずかながら有効出力UP＆燃費向上
　　　　　　というメリットも出る、、、という良いことづくめのような・・・
　これらがすべて現物でもそうなる＝実のある"本物のハイグレードパーツ"なら
　ぜひと思いますがいかがでしょうか？

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日本車のWカムであればその図式が成り立つでしょうが・・・
バルブ開閉にプッシュロッドを介するH-Dではロ−ラ−とバルブステムのクリアランス2/100〜3/100ミリをキ−プし続けるには煩雑な調整作業とソリッドリフタ−が求められます。
当然ノイズの発生も大きくなりますがレ−ス目的なら度外視でしょう。
あくまで高回転の限界値を高めるのがH-Dでのロ−ラ−ロッカ−使用です。XR-750、1000でもロッカ−カバ−の調整穴でシックネスを使い絶えずチェックが必要になります。
ストックの場合は油圧ロ−ラ−リフタ−と云う素晴らしいシステムが装備されておりバルブステムへのゼロラッシュを実現しています。
ロ−ラ−ロッカ−をストリ−ト使用で使うならクリアランス調整を自分で煩雑に行えないとクリアランスが広がった際のダメ−ジがきついでしょう。

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返答ありがとうございます。
しょっちゅうクリアランス確認＆調整するのは、それを楽しめるくらいの時間と精神的な余裕が必要ですね。
しかもshovelのロッカーカバーは構造的にもシックネスゲージは・・・

ひとつ教えていただきたいのですが、ソリッドリフターが求められるのはなぜでしょうか？高回転を使わなければ油圧リフターとの組み合わせでもいけるのかなと。
「高回転をどうしても使うから、耐久性は我慢してローラロッカー」とは違う狙いの方向性になっているのでこういう質問になってしまっていますが、ぜひフォローしていただければと思います。よろしくお願いします。

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ロ−ラ−とバルブが点で接するのは理論上は優れていますがロッカ−ア−ムを作動させる長いプッシュロッドは角度を常に変化する動きだからです。
B/gロ−ラ−のクリアランスを一定に保たなければ打音の発生とカム山に引きずり傷が強く出てしまいます。油圧リフタ−は各メ−カ−がハイレベルの高回転型を出していますがそれでもヒ−ト時にガタが発生しノイズが出ますので一定で使えるソリッドリフタ−が望ましい訳です。
では高回転はそれ程使わないストリ−ト使用なら油圧リフタ−との併用もOK ? でしょうがわざわざ高価なロ−ラ−ロッカ−を使う意味は見いだせないです。ストックタイプのペダルア−ムは許容範囲が広いです。
アメリカのカタログで沢山見かけるのは宣伝効果が目的で一般ユ−ザ−向けの商品では有りません。

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返答ありがとうございます。
以前(記憶がおぼろげですが）カムによっては、純正を真ん中で切ってストレスのかかりにくい角度に溶接し直すともあったかと思います。

ストリート使用なら純正のシステムが
実績はもちろん、耐久性、静粛性、コスト、シンプル構成での高信頼性などで勝る。
ローラロッカーアームを選択する事は、公道でちょっと飛ばすレベルにメリットはほぼ無い不適切な選択であるという理解でOKでしょうか。

経験に裏づけられた話には唸るばかりです。

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私も同感、大いに頷けました。雑誌記事だと煽る狙いなのか○○○などのレ−シングパ−ツをふんだんに奢り・・・　と定番のタイコ持ちインプレを目にしますがこちらの解説は見事に実態を分かりやすく語られています。
大方のメカ或はマニアはソリッドリフタ−を音の問題で悪玉扱いしており、私も感化されていましたが今回思いを新たにしました。

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ありがとうございます。ソリッドリフタ−は正しく使用設定されていれば静かですよ。ア−リ−PAN、ナックルも静粛ですから。
メカノイズの大きいE/gの割合が高いから妙な話が広まっているのでしょう。

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