初めまして、'08 FLSTFでマフラーはサンダーヘッダー、エアクリはスクリーミンイーグルステージ1、ECMをサンダーマックスに変更しています。

サンダーマックスのマップを見ると、ヘッド温度華氏280度Fからアイドリング数が上昇するようになっているのですが、都内で渋滞にハマると夏場などは15分程度でアイドリングが上昇を始めます。

その対策として目標AFRを13.4:1と濃くしてみたのですが、多少の違いこそあれやはり渋滞にハマるとほどなくしてアイドリングが上昇してしまいます。
また冬でもやはり渋滞にハマると30分も経たないうちに上昇します。

「華氏280度Fを越える温度は、エンジンにとってかなりヤバい状態」と聞いた事があるのですが、ハーレーのエンジンてこんなに温度が上がりやすいのでしょうか？

ヘッド温度計を付けておられる方は、どれくらいの温度で「エンジンを止めよう」と決断するのでしょうか？
ご回答頂ければ幸いです。
宜しくお願い致します。

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華氏で語る人に初めて出会いましたが標準の度Cで答えますので変換されて下さい。
TCはオイル循環速度が速いのでEVO以前のアルミヘッドの様に150度Cを越えたら黄色注意信号とはならないでしょう。
社外IGシステムが日本の高温多湿や道路事情をデ−タ化しているとは思えないのでマニュアルは参考にならないです。アメリカの温度テストは殆どのメ−カ−はテキサス・アリゾナといった日本より高温地域で行いますが湿度が極めて低いので日陰は涼しくE/g温度も直ぐに下がります。
質問の何度でE/g止めると云う事より熱対策を色々講じる方が適切でしょう。空燃比が13.4と云っても実質はそれ程高く無いですしシャベル乗りなら鼻で笑う値です。

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stroker-kid さん
ご回答ありがとうございます。
実のところハーレー・・・というより、空冷エンジンは初めての経験で、まず最初の夏に経験した「火鉢を抱えているかのような高温」に驚き、その時に純正システムは排ガス規制に適合させるために超希薄燃焼させており、結果としてエンジン温度が上がりやすくなっている事を知りました。

その後に熱対策としてECMを社外のフルコン（サンダーマックス）に交換し、空燃比を下げた次第ですが、その際にサンダーマックスのマニュアル及びPCに表示される項目が全て華氏で表示されている事と、華氏280度Fを越える事はエンジンにとって危険な状態である旨も記載されておりました。

またプレインストールされているマップでは、「オーバーヒート寸前である」事を知らせるために、華氏280度Fを越えた所でいったんアイドリング数を上昇させて運転者に注意を促すようになっているそうなのですが、実際に都内の渋滞など、ストップ＆ゴーが増えてくるとほどなくしてアイドリングが上昇しはじめます。

そこで他の皆さんはどんな対処をしているのか知りたくなってネットで情報を探しているうちにこちらに辿りついたというわけです。
で、空燃比ですが、一時的に12.8:1まで濃くして、点火タイミングもやや遅らせてみたところ、マフラーの出口付近はススで真っ黒になり、2000回転以下でアクセルをあおるとクシャミ連発という状態になってしまったため、様子を見ながら微調整しているうちになんとか落ち着いたのが13.4:1でした。

とりあえず華氏280度（摂氏150度前後？）では、TCの場合は黄色信号ではないと知って少し安心できました。
確かにネットで探してみても「熱い熱い」と嘆きつつも、ハーレーで具体的にエンジン温度について触れているサイトやブログがほとんど無く、気にされておられる方も少ないように感じました。
お答え頂き感謝致します。

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アメリカンチュ−ンをそのまま日本に当てはめるのはリスクが大きいです。
マップ変更では机上の計算に過ぎず有効な対処として強制ファンが良いでしょう。
TC 用に強力なミニファンが数種類 USAで販売されています。イニマニとヘッドに当てセンサ−のピックアップを誤作動させるの作戦が一番です。
EVOでテストしましたがPCを冷却させるファンのレベルでは無くジェットタ−ビンの様な設計で強力な風量にも関わらず電力消費も小さいです。

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アドバイスありがとうございます。
やはり最終的には強制空冷でしょうか。
私も考えたのですが、でもツアラー以外で空冷ファンを付けてるハーレーを見た事がないので、発熱については気にしすぎなのかも・・・とも思っていました。（笑）

その冷却ファン探してみます。

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便乗お願いします。79年FLHですが簡易温度計で計るとリヤのヘッドの方が高く表示されるのでネットで調べてもリヤが高いというのは普通みたいですがどうしてかは不明でした。
雑誌に出る有名ショップなどに聞いてもあいまいな答えばかりなので疑問が晴れません。
友人からここのサイトを聞いてもし分るならばと書き込みしました。

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一般にリヤバンクは風が当たり難いと昔から言われてますが実走行で影響するのは高回転の限界近くのみです。修理の側から見てヒ−トするのは別の要因が多いです。
質問の前後温度差ですが認識に誤りが見られます。
ハ−レ−のクランク構造からオイルは常にリヤシリンダ−、ピストンに多く掻き上げられて油冷効果が高いのです。正常なE/gであるならフロントバンクの方が温度高くリヤバンクは低いのが常ですがフロントは冷たい風が当たるのでうまくバランス取れています。
経験浅い人よりスピ−ドを出すベテランの方がヒ−トしないのはその為です。

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お恥ずかしい限りです。何の根拠も無くネット情報を信じてました。調子も今一なのでエンジン本体に問題有るかもしれません。
フロントの方が高くリヤの油冷による効果のご説明は目から鱗です。有り難うございました。大変勉強になりました。

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いつも勉強させて頂いてます。興味深いのですがクランク構造上と言うあたりが良く分らないので恐れ入りますが更に解説頂けないでしょうか。ドカなどはL型エンジンで空冷を重視した設計ですよね。今迄ハ−レ−が何でリヤが熱的に弱い位置に有るのか疑問でした。

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厚い円盤のフライホィ−ルが水車の働きをします。車体の進行方向つまり前に回転するのでリヤシリンダ−に掻き揚げるオイル量がフロントより多いのです。
過度に上がる事の無い様にスクレパ−プレ−トと呼ぶケ−ス内壁の扉で制御されています。
この絶妙なオイルコントロ−ルを考えたエンジニアは賞賛に値します。数十年前では日本のバイクメ−カ−、メディアも高回転DOHCこそE/gの最高峰としてH-Dは時代遅れの恐竜と同じとボロクソに公言されてましたが生き残ったのはH-Dでした。

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勉強になりました!。さすがに深い解析で実に恐れ入りました。
まさに表面だけ見て分った様な理屈こいてた自分に活を入れて頂いた気がします。

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バイクで渋滞にはまってはいけません。
たとえ水冷でも車の様にラジエターもファンも大きくは有りません。
ましてや空冷大排気量のハーレーですから。

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渋滞を見たら近寄らない方が良いのですね。（笑）

私は'08のFLSTFなんですが、まだノーマルだった頃、真夏の夜に首都
高速の大渋滞にハマった際、あまりの灼熱地獄にふと自分のエンジンを
見ると、真っ赤に焼けたエキパイが闇の中にボーッと浮かび上がってい
るのを見てゾッとしました。

日本の排ガス規制と騒音規制に合わせるためとはいえ、超希薄燃焼によ
る高温はエンジンには少なからずダメージがありますよね。

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