いつも拝見させて頂いています。
77年式アイアンですが、ワイセコハイコンプピストン10:1　STD　SIZE、V-TWINシリンダー　STD　SIZEをそのまま組みましたが、アイドリングで5分ぐらい温まるとストールするようになります。その後、アクセルを少し開けてもストールを繰り返します。また、内燃加工屋さんにてガイド打ち換え/シートCUT＆バルブ新品に交換しています。プッシュロッド調整/点火時期/燃調などは問題無さそうなのですが、EGストールに悩んでいます。
アイドリングの慣らしにてエンジンストールが改善される物なのでしょうか？
組みつけ後の慣らしについてアドバイス頂けないでしょうか？

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リング張り付きのデトネ−ションです。クリアランスの問題ですが根本的にはタイワンシリンダ−に起因するのは明らかです。
質問のアイドリングでの解消ですが取りあえずスト−ルは収まりますがどんどん内壁の摩耗が進行するので悪化するばかりです。
タイワンシリンダ−は何の役にも立たないゴミ同然ですからスリ−ブを入れるか純正シリンダ−に交換するしか対処は有りません。鍛造ピストン使用の場合は特に入念なリングのプリパレ−ションが必須です。

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便乗ですが私もOH考えてまして社外シリンダ−使用です。たとえばピストンに最新コ−ティング加工など施したら耐久度は不安ない程度まで上がるのでしょうか。

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残念ながら最新コ−ティングと言えども材質の弱点迄はカバ−出来ません。
WPC加工で経験したケ−スで OH予算から付いていたタイワンシリンダ−を使わざるを得なかったので予防策にWPCをピストン&シリンダ−に掛けました。
OBではコンプリ−トで承けた車両の場合、納車ひと月程前からオ−ナ−に来て頂きE/gスタ−トから走行指導を行うのが責任の一環としていますがそのE/gの時はアイドリングを繰り返してリングのアタリを取っていた数回だけで激しく圧縮落ちが発生しました。
直ぐに開けてみるとシリンダ−の摩耗だったので驚きましたがスリ−ブを入れてNewピストンで対処しました。
趣味のアマチュアなら兎も角プロは10回やって全部成功するのが当たり前なのでこうした経験からは2度とトライ出来ないです。

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スミマセン便乗させてください。
54’のPanですが今回V-Twinのピストンとシリンダーを使用してエンジンを組みました（まだエンジンは掛けてません）
自分的には純正シリンダーとKB製ピストンで組みたかったのですが持ってた純正シリンダーがサイズアウトの為使用しませんでした。
スリーブを入れての対処を考えたのですがキケン・・・とショップの回答。
一体何が危険なのか、もしスリーブを入れて使用可能ならどんな部品がいいのかご教授ねがいます。

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危険性は無いです。恐らく肉厚が薄くスリ−ブ圧入の際に外皮が破ける恐れ有りと云う経験の浅い内燃機屋の意見だと思います。
アルミシリンダ−だとその通りですが鉄シリンダ−と鉄スリ−ブの膨張比は同じなので例え外側が破れてスリ−ブが一部露出してもOKです。
経験上は指の爪くらいの露出以上にはならないのと耐熱塗装しておけば誰も見分けつかないレベルです。

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アドバイスありがとうございます。
なんだかモヤモヤ取れました・・・
SKさんが言うソレとは違うかもしれませんが僕は以前から
シリンダーに限らずmade inタイワンのクオリティーの低さにガッカリしてまして
周囲ではエンジンが掛る＝調子がイイの言葉にまたガッカリ・・・
時間が掛っても納得が行くものに仕上げたいと考えていました。
早速、付け替えたいと思います。

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とても勉強になりました。やはり社外は値段なりの品質レベルだと思います。
それにしてもskさんの探求ぶりは尊敬に値しますのとそこまで面倒見てくれるショップは
他に無いでしょうね。有り難うございました。

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グットタイミングでしたので便乗お願いします。ショベリジですが暮れに腰上を開けて付いてた社外シリンダ−にスリ−ブをショップに依頼しました。
しかしシリンダ−掘った所オイル穴が真ん中あたりで露出したので中断したとの事です。
オイル穴って真っすぐ開いてれば真ん中で破けるのも変だと思ってますがやはり純正の方が良いのでしょうか。

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同じケ−スを見た事が有ります。オイル穴はガンドリルと云う長い一本の歯で削るのですがタイワンの製造元はそうした機械が無いようで上下から別々に穴を開けて中央で連結させるV字型に曲がって開いてますね。
計測出来ず笑うしかない粗雑な技法は全く信頼出来ません。

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貴重なアドバイスありがとうございます。
タイワンシリンダ−がここまで粗悪だとは思いませんでした。本当に何の役にも立たない、お金だけが掛ったゴミのような物ですね。
参考までに、リング張り付きの原因が純正シリンダーと比べると、どのような違いがあるのでしょうか？クリアランス/材質/鋳造方法/加工方法などが悪いのでしょうか？
やはり信頼できる純正シリンダ−に交換し対応したいと思います。
また、リングは新品に交換しますが、回数的に2、3度のアイドリング時でのE/Gストールですがピストンは交換した方が良い物でしょうか。E/Gストールするぐらいの力でリングが張り付くと言うことは、ピストンにも負荷大のような気がしますが、どうでしょうか？
宜しくお願い致します。

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リング張り付きはシリンダ−のせいでは無いです。組む人の充分なリングの準備加工が行われていない場合とピストン自体の特性で初期膨張が大きい 2つが有ります。
走行後30分程度でアイドリングに落とした時にロック状態になります。直後はキックも降りない程ですがしばし休めば何事も無かった様に走り出します。
焼き付きとは違いコンプレッション過多の状態なので機械的な摩耗傷は起きません。
一回だけが普通起きるのですが質問の様に何度も発生するのは妙です。

社外シリンダ−は殆どタイワン製ですが東南アジア全般に言えるのは原材料の鋳鉄は世界中から集めたスクラップを溶かして行うので毎回何が混ざっているのか不明です。
以前TVで日本の船がバングラディシュで解体されるのを取材していましたが浜辺で酸素だけで切り刻んでいる建築現場の解体作業と変わらない危険で管理もされていない状況でそれらがタイワンに送られるのが現実です。
一方 70年代迄の元気だったアメリカはデトロイトを中心とする自動車産業で世界有数の鉄鉱石鉱山が近場のアパラチア山脈に有るので純度の高い品質を使え鋳鉄にも全く困らなかった大きな違いです。
わざわざゴミをお金出して買うのか、古き良き時代のアメリカ製を生かすか良心が問われます。

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