こんばんは。いつも豊富な情報を参考にさせていただいております。
早速ですが、私は1200シャベルを所有しているものです。
今回、低圧縮が理由で、内燃機屋に頼み、日本製のスリーブに入れ替え、新品のVツインのピストンに合わせてボーリング、ホーニング、ヘッドの方も、バルブ、バルブガイド、擦りあわせを同時に行いました。腰上の組み付けは、自分で行いました。
始動方法はキックのみです。現状、始動は問題なく、すんなりかかります。
キャブはケイヒンバタフライになります。
表題にさせていただいた、黒煙とバックファイヤー後のエンストですが、症状としましては、冷間時からエンジンをかけた状態で既に排気から黒煙が出てくる形で、暖気後にはアイドリングの不安定、バックファイアー、最終的には、バックファイアーと同時にエンストしてしまいます。
黒煙が出ている状態（つまり、濃い状態？）で、バックファイアーを起こしてしまう理由がそもそもよく分からないのですが、濃すぎてバックファイアーを起こすということは、普通にあることなのでしょうか？
現状のキャブの設定は、メインジェット165番、スロージェットは70番になっております。ミクスチャーですが、絞っても、開けても症状は変わらず、常に黒煙が出る状態です。とりあえず、一番薄くなる状態にしております。（キャブに関しましては、スペアとして持っているSUキャブに付け替えましたが、黒煙は消えませんでした。）
プラグは真っ黒に煤けてしまっています。新品に交換しても、全く改善されませんでした。
エンジンの圧縮は、暖気後に測って前後共に8.0程度になります。
マフラーは、2IN2のテーパードマフラーを装着しており、バッフルは付いております。
バッテリーは、テスターで測ったところ、11.8Vあたりを指しておりました。
コイルは、DYNAの5オームが付いております。
点火は、ポイント式となっており、ガバナーの点検と、隙間等のポイントの調整を行いました。
点火時期ですが、圧縮上死点を出した状態で、ポイントが開く手前に設定しています。
逆にマフラー側のアフターファイアーは、全くありません。
色々と見ては見たのですが、なぜ、黒煙が出てしまっているのか、最終的にバックファイアーを起こしエンストしてしまうのかが分からず、行き詰まってしまいました。
もし、少しでもお分かりになるようなことがあれば、ご教示頂ければ幸いです。
宜しくお願いいたします。

返信する

読んでる途中でキャブのチョ−ク機構だと思いましたがSUに替えても同様なら明白です。
電気の不安定によるものでバッテリ−自体か充電システムの破断になります。
電流計でアンペア測定すれば一発です。

返信する

便乗ですが私の場合はスクリーミンのＳＥ−２のカムで上記の似たような症状になったことがありました。
使用はＥＶＯノーマル排気量・ＣＶキャブ・強化バルブスプリング・アジャスタブルプッシュロッド・ソリッド（タペットの中のスプリングが無いのでした）・社外スリップオンサイレンサーでした。
その時は黒煙は出ていませんでしたがジェットの番数上げてもバックファイヤーを起こし二次エアチェックから始まりキャブを替えても点火系を替えても変わらずで、圧縮もリークダウンテスターでのチェックでも問題なしでした。
その時はオーバーラップがこのエンジンには広すぎなのかなと思い、もっとマイルドなアンドリュースのＥＶ27を使ったら何事も無かったように直ったのですが、本当にカムが悪かったのか？？？です。
もしそうならカムのリフト量・開閉タイミング・オーバーラップ等の数値がカタログに載っていますが何か仕様に於ける判断基準というか目安はあるのでしょうか？
やはりその辺も経験で判断ということになるのでしょうか？
お願い致します。

返信する

似て非なる症状です。ハイカムは万能では無く乗り手の使用条件に合わないと全く異なる評価になります。スクリ−ミンEの場合完全なUSA仕様ですから積極的にスロットルを開ける攻撃的な全開ドライブが好きなライダ−向けにバルブの開いている時間を長く設定しています。
日本で近年主流の良いか悪いかは別にして穏やかなスロットル開けでひたすらパ−シャルと云った 私には出来ない乗り方では生ガスが排気側へ無駄に排出されて最後はカブリ出す結果に。
その場合後ろに走る人は目がチカチカして直ぐ分りますね。
結論としてはカム交換だけでは無難な設定に抑えるべきでスクリ−ミンで熱い走りを狙うならギヤ比迄手をつけないと効果薄いです。

返信する