ＦＸＢ乗りです。
シャベルのクランクケース内の内圧コントロールについて質問させて頂きます。
過去ログでは、ブリ−ザ−タイミングの設定だけでPCV は全く必要としない—とありました。
ピストン下降に伴って発生する正圧はスカベンジャーでパージされるのは分かりやすいのですが、ピストン上昇に伴う負圧に関してはどのように解消しているのでしょうか？　
プライマリーからのオイル回収にこの負圧が使われているようですが、この負圧を利用することがポンピングロスの解消に一役買っているのでしょうか？
宜しくお願いします。

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k様、はじめまして。

何時も楽しく掲示板を拝見させて頂いて、そして勉強させて頂いています。

過去ログを拝見するたびに、トルクモンスターの興味が膨らんでいき…

現在はインストールを夢見ています。。


自分の愛車は、'1998 FLSTF　EVO　吸気は　HSR42（ジェット類は購入してから変更無しです）
エアークリーナーは廉価なS&S　B風　ブローバイ大気開放　カムはEV-13　ダイナS同爆点火　排気はパイソン３（エキゾストにトルクコーン装着）

という仕様です。


そこで大変恐縮ですが、質問をさせて頂きます。


①　現在２次ドライブは純正のベルトドライブなのですが、トルクモンスターをインストールしても純正ベルトドライブで大丈夫ですか？

②　例えば、今現在にインストールをお願いした場合の完成後の引渡しの時期はいつ頃になりますか？

③　過去ログを拝見しますと、インストールすると低回転でのアイドリングも安定するという様なインプレも有りますが、オイルポンプ等は純正のままで良いのでしょうか？


以上３点が、現在の疑問です。


お忙しいなか大変申し訳有りませんが…

お時間が有るときに、ご回答して頂けたら幸いです。

どうぞ宜しくお願い致します。

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最終EVOになりますがE/gダンパ−を強化しないと左ケ−ス破壊に繋がります。コストダウン設計により使い捨てタイプのクランクケ−スになっていますから早い時期にTIMKEN
B/gの交換とノック対策が求められます。
ファットボ−イと云う事から最高速や5000回転以上の最大馬力は求めてないと想像しますがトルクモンスタ−導入ならば同時にプライマリ−内部のロ−ギャ−ド化がベストの効果をもたらします。ホィ−ルスピンして坂を駆け上る機関車の様な強大なトルクです。
標準2次側ベルトには影響無いですが乗り方によってはチェ−ン化の方が設定は楽でしょう。

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sk様、お忙しいなか早速のご回答をありがとうございました。

お察しのとおりハーレーライフは街乗り中心で、最高速や最大馬力は求めていません。

ですが…ホィ−ルスピンして坂を駆け上る機関車の様な強大なトルクと聞いて、ますます夢が膨らみました。

最終EVOの自分が知らなかった貴重な情報も頂きまして、大変感謝しています。

アドバイスとおり、チェーン化を含めたトルクモンスタ−の導入を前向きに考えていますので、その際は宜しくお願い致します。

今回は本当にありがとうございました。


FXBAT様

ツリー違いのミス投稿、大変失礼いたしました。

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便乗です。96EVOのdynaですが、sk氏に９６ci、ТМクランク、フルメタルBМを組んでもらった際にプライマリー21Тのインストールをアドバイスされました。最初はローギアード化のデメリットを懸念して半信半疑だったのですが、インストールしてその絶大な効果に驚いています。私も決して飛ばす方ではないのですが、スロットルを開ければのけぞるほどの怒涛の加速と、トップスロー４０㎞台を無理なく実現するフレキシビリティーを持ち合わせるため、普段乗る２ケタ国道での運転の楽しさが倍増し非常に満足しています。FAТBOYさんもТМクランク化した際には検討されることをお勧めします。

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fxd8468様、アドバイス頂いたのに返信が遅れてすみません。

プライマリー21Тのインストールで、スロットルを開ければのけぞるほどの怒涛の加速と、トップスロー４０㎞台を無理なく実現するフレキシビリティーですか…

ますますワクワクする、リアルなインプレありがとうございます。

自分も国道や街乗りで楽しく走れるハーレーを目指していますので、fxd8468様と共通する部分が有るかも？ですね。

是非、ТМクランク化する際にはローギアード化も検討させて頂きます。

貴重な体験談を、ありがとうございました。

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＞FXBAT様

ツリーを間違って投稿してしまいました。

ご迷惑をお掛けしてすみません。

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始めましてFXB乗りです。
いつも覗くのがこの時間なので今見ました。（ビックリしました(笑)）

FATBOYさんも何やら楽しそうな計画のようで、EVOにトルクモンスターなら最強ですね！　インプレッションが読める日を楽しみにしています。　
（ところでＢＭはインストールしないのですか・・・？）

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Q の意味が良く理解出来無いのですが・・・　ピストンUp Strokeの負圧はヘッドよりシリンダ−を介して自然落下のオイルを強制的にケ−ス内に取り込む力を生んでいます。
それによりロッカ−カバ−内〜プッシュロッドに至E/gのブリ−ザ−バランスを保っています。
この絶妙な負圧バランスはKnuckle時代のH-D設計陣が如何に苦しんだかを尊敬の念を持って想像します。

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ご回答有難うございます。　負圧はそのように活用されていたのですか！

巷間出回っている、ポンピングロス解消のワンウェイバルブの記事を読むにつれ、ハレーではポンピングロスをどのように処理しているか気になり、調べてみると「負圧はプライマリーケースからのオイルの回収に使われる。」とありましたので、そこでのみ使われるのかと思っておりました。
エンジン内のオイルの吸引に負圧が重要となると、負圧タイミンで外気を送り込んでしまっては危険ということなんですね!!

後学のため教えて頂きたいのですが、ストリートユースに対し、ドラッグレーサーのような戦闘機においても、クランク内圧のコントロールはブリーザーバルブによるのでしょうか？
よろしくお願いします。

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やっと質問の意を把握しました。負圧制御に関して日本車的な発想を持ち込んでいる為に上手く噛み合なかった様です。
ロングストロ−クでドライサンプのH-Dは空間容積が大きくロッカ−BOX、プッシュロッドカバ−、カムカバ−と負圧経路が続き、更にはオイルタンクにもベントがダイナミックに同調バランスしています。日本車に比べ遥かに硬いオイルを使うので負圧も循環経路の様にネットワ−クさせOHVを構成させています。
無駄な効率を良しとしない日本車とは全く異なる耐久性重視の考えと言えます。
POPヨシムラさんがUSAに進出した際アメリカンチュ−ンを評して　大排気量に関しては舌を巻く圧倒的な理論を持っている　と語られてました。

ドラグスタ−の場合はオイル抵抗すら軽減させるので極めて少ないオイル量で解放型ブリ−ザ−になります。ロッカ−BOXもオ−プンでヘッドからのオイルも直接カムカバ−に落とし込みです。

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（いろいろアタマで考えすぎて回りくどい質問になってしまいました（汗!! ）
今回の内容でポンピングロス対策に関するモヤモヤが氷解しました！　
それにしてもドラグスターの話は凄まじいですねー！

ハーレーのエンジンはその造形美だけでなく、アイデア・情熱・時間で造り上げられたもの・・・詳しい解説を聞くたびに ますます興味が湧いてきます。
また次回もよろしくお願いします。

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いつも楽しみに見て居ります。見識の高さと一貫してる的確な解説には脱帽してます。
今迄なん度も雑誌のナンチャッテ解説に騙されては無駄な散財してましたが最近も内圧コントロ−ルバルブなる物を取り付けてみましたが効果の実感は有りませんでした。
オイルを少なくするのはドラッグレ−サだけの話でしょうか。

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レ−スは瞬時に最大パワ−を求める為暖気のプロセスは無いので少量のオイルで対応します。経験からOBではOH後のフレイクイン〜テスト走行は2リッタ−程度で行います。
理想的には数人で4,5時間の試運転が良いのですが最近は渋滞に遭遇する懸念が増えてますから少ないオイルで直ぐにE/gが連続走行と同様デ−タ取れる状態にさせています。

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ナルホド。そういう使い方も有るんですね。実戦的な情報有り難うございました。

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