こんにちは。いつも勉強させてもらっています。ヘッド温度について質問します。
ストック８０、ケイヒンバタキャブ（ＳＪ８８、ＭＪ１８０）、点火ＤｙｎａSの’８３ＦＸＳに乗っております。腰上ＯＨにて圧縮比は８？（規制前）にしてもらっています。

以前ここで、ヘッド温度に関して150度（プラグ横インマニ側）は危険域だと知り
最近乗り方を工夫して風を当てるよう、メリハリのある走りを心がけて運転していますが、どうしても150度〜160度越えとなってしまします。（街中走行含む）

この時、発進時にラフにアクセルを開けると一瞬カラッとノック音が聞こえるようになります。

また、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏが無い状況下で、かなりメリハリ付けて3速まで８０ｋｐｈの範囲内で20分ほど走行した後のＤＡＴAも大体140度となります。

当方3拍子などのこだわりなく、アイドルも高めにしています。

点火時期に関しては、マークを基準に走って合わせています。
ごくたまにケッチンが来ますが、おおむね合っていると思われます。

ベテランが乗るとヘッド温度が１２０度近辺とＳＫ氏がおっしゃっていたので
私のバイクが異常なのかと心配になっている次第です。
エンジン、キャブ側なのか乗り手の技量なのか？アドバイスをいただければ幸いです。

返信する

大きな疑問点が最初に立ちはだかります。スロ−、メインJ 共に最大級に交換して ストックE/g ? そのキャブ設定だとハイコンプ 10.5以上のピストンが必要になりますよ。
プラグ焼けのinfoが無いので推測しか出来ませんがキャブを限界迄濃くしなければ走らない程ヘッドが高温になると云う訳で異常ですね。
最終シャベルなのでそのまま一般的なOHしただけではチグハグな設定のE/gになります。排ガス規制のままで居たいのか、往年のトルクフルなシャベルに戻して乗りたいのか・・・

返信する

ありがとうございます。
そもそもＳＪ７２、ＭＪ１６５でしばらく走行するとノッキングが酷く、プラグが真っ白になってしまいました。若干の違いはありますがＳＪ７５でも同じ状況になります。
ちなみにＳＪ１００はかぶってダメ、ミクスチャ全閉めでもエンストしませんでした。

このキャブに換える前はＳ＆Ｓ　Ｅでしたが、このような状態は経験はありませんでした。バタキャブに換えたのは、純正状態、往年のトルクフルなショベルを味わいたくて最近購入した物です。

Ｓ＆Ｓから換えて、ストックでなぜこんなにジェットの番手を上げなくてはならないのか？当方も疑問を感じています。往年のバタキャブのジェットデフォルトはＳＪ７２、ＭＪ１６５なのでしょうか？

このキャブの前は大丈夫だったので、やはりキャブがおかしいかもしれませんね。エンジンワークは完ぺきだと思います。ようするにキャブを換えてからおかしくなった可能性が思い浮かびます。

ちなみに現状でのプラグの焼け状態はプラグの碍子周りは黒すすけで碍子周りはキツネ色です。

返信する

OBにメンテの相談に来られる人の大半はE/gは何の不満も感じないし調子良いとおっしゃいますが・・・　精査・測定すると否ですね。
これのどこが調子良い? が偽らない私の実感です。
キャブは数値で決めるものでは有りませんが明らかに標準設定レンジを外れて走らせる、しかもヘッド温度が高温とは キャブが原因では無いです。

返信する

アドバイスありがとうございます。確かに多くのショベルに乗ったわけではないですが、少ない経験の中から大きく外れた性能差は感じていないレベルです。

私にはプロに腰上をＯＨしていただいたエンジンが、高温になってしまう原因が今一つ分かりません。

燃料・・・キャブや２次エア。点火時期・・・遅角や調整不良。潤滑・・・油圧経路、油の質など　自分のわかる範囲だとこんなものです。

キャブは異常ではない、２次エアもごく最近チェック済み。
点火時期はもう一度見直す。オイルは純正５０番ごく最近交換で昨日は最高８０度で安定でした。

エンジンそのものの不調を考えた場合、どのようなことがヘッドの高温状態を招きますか？よろしくお願いします。　

返信する

追加で失礼します。過去ログ１２１、３４６０にある、バタキャブにおけるジェットセッティングにヒントを得ています。当方も同様の症状を示しているようですので、点火時期をばっちり見直すべきでしょうか？

ヘッド温度ですが、走行後エンジンを切りできる限り手早くプラグの横を計測しています。その後は温度上昇も無く、徐々に温度は低下して行きます。
ちなみにＦｒの方が５〜１０度高めに出る傾向です。

ＯＢでＯＨしてもらえばいかなる走行条件においてもヘッド温度は１５０度に達しないという認識でよろしいのでしょうか？

これからの夏場を控え、ガンガン渋滞でもなんでも走れるショベルにしたいので
ＯＢでのブループリント考えてみたいと思います。

返信する

数値が全てでは無く柔軟な考え方の必要性を感じます。空冷E/gですので勢い有る風が当る事が最低条件と捉えて下さい。
かなりの人がハ−レ−を大切に長く乗りたいと考える余りに逆の事をしています。
優しく扱いじんわりとスロットルを開け速度も車の流れに合わせる事を心掛けて居ますがそれは結果としてオイルの循環は遅く必要な風すらも弱く当る云うなれば年寄りの散歩の状況に陥っています。
ムチを入れるが如くダイナミックに乗りこなすのがH-Dの基本で水を得た魚の様にオイルを廻し強い風を当てる事が最上です。
その事を気付かせる為に150度をE/gからのシグナルとして指導している訳です。それを越えたから直ちに壊れる事は無いのですが渋滞から離脱するなり走りを変えるなりの対処は乗り手の責任です。
それらを基本にして尚 キャブ設定を最大値にしてようやく上記の状況では夏期になればお手上げになります。
やるべき事は全て押さえて有るのに問題が・・・　と云うのはやるべき事が足りてないのです。

返信する

丁寧な回答に感謝いたします。

乗り手側の問題を含め、もう一度見直してみます。

ログをとる意味合いを込め、この状態で今後どうなるのかを見極め
壊れたら直す方向で人柱（笑）になってみます。もちろん見直せる範囲で追及してみますが。

ちょっと別の質問となりますが
後期排ガス対策ショベルは薄いセッティングとヘッド周りが違うと聞いています。
弱いバルブスプリング力で排ガス対策になる理屈はどのように考えればいいのでしょうか？

有鉛ＧＡＳ仕様に対して無鉛仕様はバルブシートに加えられる衝撃が限られてしまうのでしょうか？

また、ちょっと調べただけで間違っているかもしれませんが
バルブスプリングに関して、ＩＮ／ＯＵＴ共に年式による張力に大きな差が見られないように見えました。これはロッカーアームのレシオで差をつけている認識なのでしょうか？

せっかくのＨＥＭＩエンジン、ドばっと濃いガスで暴力的に加速して行くイメージで
さっそうと走れるよう頑張ります。

返信する

はて, 私はV8 E/g用のバルブスプリングテスタ−にて毎OH時に精査してデ−タは正確ですが・・・　何を根拠に張力は皆同じと言われるのか?

排ガス対策としてケイヒンキャブを限りなく薄い混合気に再設計してマフラ−にも重量増加で驚く程の詰め物をしています。つまり入り口出口を絞った訳で弱い爆発力には従来の強いバルブスプリングでは低速のフレキシブリティが満たされない為に追従性に勝る弱いバルブスプリングが登場したのが'82以降になります。
従い往年の大トルクを再現させたい時に純正オリジナルのままではフラットスポットが生じてしまうと云う事です。

返信する

なるほどそのような理由があったのですね。
強化スプリングはバルブサージ対策だと思っていましたので、その反対はどんなメリットがあるのだろうと考えてしましました。
わかりやすく説明していただきありがとうございました。感謝いたします。

バルブＳＰに関しては。どこかのサイトで年式違いでのバルブの張力に関する許容範囲が書いてあり、Max Min値で見ると差は見られたがどの年式もオーバーラップした許容範囲があったのを見たまでです。やはり大間違いなんですね。

返信する