初めまして。ピストンの重量合わせと表面処理について教えてください。
かなり昔のホットバイクの記事でピストンの重量合わせは10ｇ以内にすると読みました。
0.1ｇの違いでも削る方がいますが、具体的な理由は紹介されていませんし、オイルとカーボンの付着で意味がない気がします。
国産でもハーレーでも本当に意味のある重量合わせは何ｇ以内でなのしょうか?
ハーレーの場合、前後でコンロッドのビックエンドの形状が違い重量も差が大きいと思いますが、前後のピストンの重量を合わせずにわざと変えたりすることはあるのでしょうか?

エンジン内の表面処理でWPCやDLCありますが、WPCの凸凹の凸が相手に攻撃性が出てしまうと聞いたことがあります。
アルミであれば問題ないようですが、ピストンリングやピストンピンにWPCをするとシリンダーやブッシュの摩耗が激しくなってしまったり焼付くリスクが出てしまうと…
WPC以外にDLCは専用オイルを使わないと焼付きやカジリの原因になるとも。
WPCの会社ではデメリットは紹介されていませんでしたが、WPCは金型関係の金型新聞の記事には攻撃性があると紹介されていました。DLCはオイル会社のブログに紹介されていました。
WPCは有名な会社にメールで問合せした事がありますがデメリットは教えてもらえず『○○におススメです』としか回答がなく…
WPCの会社も母材に合わせ処理方法を変えているとは思いますが、真実がみえてきません。もしWPCやDLCにデメリットあればホンダやヤマハ、日産などのメーカーが使わないと思います。
特に日産がオイルの違いでDLCに影響や故障のリスクがあるとすればオイルを拘らないユーザーも多いのに市販車に使うはずがないと思います。
エンジン内でWPCやDLCなどの表面処理のメリット、デメリットを教えていただけませんか?
エンジン内の表面処理で一番おススメの処理方法と部品を教えていただけませんか?

文章が下手で申し訳ありませんが、ご回答いただけると助かります。
よろしくお願いします。

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E/g構成部品の重量合わせは高回転域のスム−スな向上と考えるエンジニアが多いですがアメリカンチュ−ンの神髄はクランクバランスの精度upが最大の目的です。ピストン重量が10g違うと回転上昇と共に加速度的な倍増でクランクに数百キロの瞬間荷重が打撃されます。
10数年前迄は私も親子コンロッドさえピストンピン側を同一にすべく研摩していました。中心のクランク軸に近い側はさほどの影響は及ぼしません。
現在ではバランスマスタ−を進化させた経験値から重量合わせは全くしておりません。今後の研究課題としては作業場に沢山放置してあるユ−ザ−持ち込みのフライホィ−ルに重量増で熔接された類いのクランクをバランスマスタ−で補正可能か実験したいと考えています。

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現時点ではWPC, DLCはハ−レ−E/gには極めて有効との考えです。
20数年前に日本では未知の加工処理であったDLCのFフォ−クチュ−ブに惹かれホワイトパワ−倒立をドイツに送り黒いインナ−チュ−ブにして貰いました。圧倒的にスム−スな作動で30年近く経った今でも問題無いです。
最近ではレ−ス界だけでなく市販バイクのスポ−ツ車両は当たり前の様にどのメ−カ−も倒立フォ−クに採用しているようです。
E/g内部では高温下での酸化が原因で問題出ていると伝え聞いてますがハ−レ−の回転域ではトラブル発生の経験は無いです。とりわけ鋳鉄シリンダ−にはWPCが非常に有効で初期ナラシの段階で起きるリング張り付きによるE/gスト−ルでも全く無傷でした。
奇しくも現在テックト−クで参加しているパンストロ−カ−も最初の試運転時にはアイドリングが高くしているにも関わらず車両停止でいきなりストップしてましたがその後は全く発生する事なく白煙はおろか20w50オイルの消費量も影響無しです。
最近テスト用にマ−レのチュ−ニング用ハイコンプを入手しましたが全面WPC処理でした。
過去30年、ピストンを主にUSAよりテフロン系、フッソ、セラミック蒸着等の新技術に触れテストして来ましたがWPCで落ち着いたと考えていますがデメリットと云うのは使用する箇所にもよるのでしょう。
私の自分用プロジェクトではスプリンガ−、ガ−ダ−フォ−クのブッシュにはもれなく試みております。

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ご回答ありがとうございます。
重量合わせがクランクバランスの精度upが最大の目的とは初めて知りました。
10ｇの差でも瞬間的に数百キロもの負荷が出てしまうのも初めて知りました。とても勉強になります。
クランクで調整できない場合はピストン、ピストンピンだけでも前後の差0ｇに持っていくのが正解でしょうか?

あと、高回転域のスム−スな向上でバランス合わせ以外にプッシュロッドなどを軽量化させた方がいいと聞きますが、プッシュロッド、ロッカーアームを軽量化させれば回転はスムースに向上するのでしようか?
エボスポのプッシュロッドとロッカーアーム見た方が『軽量化した方が良いんじゃないか?』と言っていました。
私としては強度に関係ない程度に軽量化しても50ｇも変わらないと思うのでレース以外に意味がないと思うのですが…

DLCが20年以上前からあるとは知りませんでした。
やはりメーカーやレースでも使われている技術であれば問題ないのですね。

ご迷惑でなければ教えてください。
ハーレーの場合、ピストンピン、プッシュロッド、ロッカーアーム、ロッカーアームシャフト、ハイドロユニットにおススメの表面処理を教えて頂けると助かります。
特にロッカーアームとプッシュロッドにコジルような力がかかるので重要ではないかと考えています。
全て新品で組む場合に慣らしの短縮と性能アップになればと考えています。
長々と質問申し訳ありませんがご回答よろしくお願いします。

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ピストンとロッド重量合わせは必須です。昔4速EVO883を1100〜1200ピストンを使いお手軽なボアアップが流行ましたが100g近く重いピストンで強烈な振動での為に生き残ってる車両は皆無で廃車に至っています。
ハ−レ−のピストンピンはV8と違い完全なフルフロ−ティングですからDLC処理が有効です。
ロッカ−ア−ムはO'd skoolですがポリッシュ研摩がベストです。応力反動による破断を数え切れぬ程経験していますがミラ−ポリッシュは表面が強くなり応力対策に有効です。
Hydrユニット自体には必要なくタペットブロック側ならwpc可。
昔USAの友人がタペットをタイタニュ−ムで製作しましたが効果は感じませんでした。

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ご回答ありがとうございます。
ピストンピンにDLC試してみます。偶然にもロッカーアームはとりあえず鏡面に仕上げていたのでそのまま組んでみます。
ハイドロユニットは必要ないのですね。摺動部すべてに何かしら表面処理をした方が良いと勘違いしていました。

タペットをチタンで作るとは凄いですね。相当な費用をかけて効果を感じないとすれば残念ですが、経験を聞かせていただいて経験と知識の必要性を感じました。素人には難しい世界です。

883をボアアップで振動が凄いとはネットでよく見ますがピストンが100ｇ近く重くなった場合にクランクのバランス取りで解消できるのでしょうか?
排気量変えずにノーマルピストンからワイセコなどに交換するショップがありますが、クランクのバランス取りせずピストンが軽くなった場合にも振動は増えてしまうのでしょうか?

何度も質問申し訳ありません。
よろしくお願いします。

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横からすいません。質問が次々変わるので読んでて分かりにくいです。
あと微妙に話がかみ合ってないように見えます。
クランクバランスをもう少し理解されてから質問されたほうがいいと思います

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ホフマン様、ご指摘ありがとうございます。
SK様のような極めている方へ質問できる機会をいただき調子に乗ってしまいました。
勉強してから質問させていただきます。申し訳ありませんでした。

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スモ−ルエンド側の値が変わればリバランスは必須です。4sp EVOの頃は声を枯らしてバランスの重要さを周囲に訴えましたが耳を貸して貰える事は無く
多くの店がピストン交換だけのボアアップに走りましたね。
バランス取りは一般ショップの行うスタティック方式、E/g専門工場のダイナミック方式どちらにせよ机上の計算値から割出す為にアイドリング〜1500回転レベルでは作用しません。つまり平均値のバランスになります。
このデメリットに悩んだ末に私はバランスマスタ−に進んだ次第です。

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SK様、この度はご回答ありがとうございました。
ホフマン様のご指摘通り勉強不足で質問が変わりすきていました。
ご迷惑をお掛けし申し訳ありませんでした。

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