いつも楽しくみさせていただいてます
古い多少痛んだリジッドフレームの場合について
各部位の位置決方法を知りたいです
フレームに対し、エンジン、T/M、アクスル、それぞれの回転軸たちがしっかり平行に固定され、軸受の負担も少なくスムーズに回りまっすぐ走る・・・当たり前のことですが各部品が痛んで来ると、、
丈夫なプライマリーケースにも頼れないこともあり精密に調整したいですが
マニュアルにとらわれない、オールドスクールな方法などあればお願い致します。

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良い注目点です。気付かれているのか判りませんが核心に触れています。
E/gとフレームの設定は簡単でフレームパイプと平行は大きな直定規又は大工の使う90度のサシで左ケース面から読み取れます。
問題なのは1954年以前のアーリーPAN,ナックルでモーターシャフトが細いのでB/g支持だけではプライマリー& Transドライブをホールドできません。
当時の設計理念では充分と考えられたパワー上限でしたが現代は遥かに強大なトルクを生むベルトドライブ、O-リングチェーン等の駆動パーツの登場によりクランクB/gが負けて捻られる様になっています。
近年のクランクOH作業でフライホィールごとベルトドライブに引っ張られてクランクケース内側を激しく削り込む破壊を度々目にしています。
そうなるとアライメントの維持は更に難しくなってクラッチに始まり様々なトラブルを連続誘発するでしょう。
ベルトの張り過ぎは極めて危険ですが気付いているメカニックが果たしてどれだけ居るのか・・・

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ご返事ありがとうございます
定規と目　ですね。

エンジン〜T/Mの平行も同様にドライブサイドの面どうしを
ガイドの定規を当てて目視が基本でしょうか？
T/Mケース側の面は少し難しそうですが、、まずはトライですね。

プライマリーのベルト化は、幅広なほど、少しのミスアライメントで
軸受負荷が大きくなってしまう繊細なものの印象です。
熱で縮むパワーも、幅が広いほど大きいので、相乗的に危険が増すでしょうし。
見た目は逆で、ワイルドで魅力的なのは分かりますが、、
まめにアライメント調整しないともったいないことになるのでしょうね。
はい、使うことは検討の視野に入れないことにします。

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単なる目視では思い込みが生じるので精度が求められます。
T/MのばあいはクラッチバスケットでE/gとの平行をだしてノギス測定です。
オールドスクールでは蛍光灯を使いましたが現代では精度の点からベルトドライブのプーリーを利用すれば簡単です。
更に高い精度を求めるならば私はBANDIT或いはスコーピオンのクラッチバスケットを使います。これならT/Mメーンシャフトに対し完璧な90度になります。くれぐれも素人芸の安易な思い込みによる組み立てにならぬ様に注意です。冗談などで無く日本中で多くが素人メカの独学作業になっていますから信じ難いトラブル現象が多発しています。

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