いつも勉強させて頂いております。
早速ですが、車両はEVO/FXR、エンジンは、ノーマルシリンダー＆ワイセコピストン（8.5:1）に、スクリーミンヘッドで圧縮比9.5:1、HSR42キャブにスクリーミンのマニホールド、アンドリュースのハイカム、点火はダイナ2000i（独立点火）にイリジウムプラグ、社外2in1マフラー、それ以外はノーマルです。
今回、スクリーミンのホーリー2バレルキャブの導入を検討しておりますが、短期間の内に純正カタログ落ちしたキャブなので、どの様な特性のキャブなのか、sk様のお話お伺い出来ればと思い、質問させて頂きました。
走り方は、下道中心ですが、かなり飛ばす方です。
宜しくお願い致します。

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ホーリーのポテンシャルを引き出すには排気量増大に伴うトルクupが必須になります。貴君のスペックで更なる高みをキャブに求めるのはセッティングの甘さが原因と感じますが・・・。
ショートホィールベースのFXRは日本の道路事情に最も適合したのですがデザイン性から過小評価で終わったのが残念でした。
貴君の場合持てる力の80%程度で留まってるのでしょう。トルクが不足してますから最小限 ギヤ比の再設定をして後輪がねじれる様な加速感を加えて見たら如何でしょう。そうなればトンネルの入り口をようやく通過になります。

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ご返信有り難う御座います。
ギア比の再設定ですか。
現状、ベルトドライブなので、チェーンドライブ化が必須ですね。
検討してみます。

排気量増大に伴うトルクup。
現状、エンジンに、もりもりとした感じは薄いので、ボアアップしたいのはやまやまなのですが、いかんせんケースが薄いのが心配です。
社外ケースに換えるしかないのでしょうか？
何か良い方法はありませんでしょうか？

現状、HSR42に特に不満がある訳ではないのですが、ホーリーキャブがスクリーミン採用されて以来、その外観的迫力からずっと気になっていたので、今回新品入手、換装を検討した次第です。
純正カタログ上は、EVO用もラインナップされておりますが、現在の私のスペックでは、やはりオーバークオリティなのでしょうか？
取り付けを実施したことがあるバイク屋さんから、セッティングが難しいと聞いたこともあります。
もう少し、sk様のお話お聞かせ頂ければ幸いです。

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それではお年玉でチューニングメニューの紹介をしましょう。
チェーン化の必要は全く無いです。現プーリーは無駄に重いだけですからT/Mは軽量アルミで29〜33丁、強力なSPC 1-1/8"ベルト、リヤも軽い65〜68丁の設定でローギャード化を目指します。
ボアアップも必要無くストックケースにストローカーで加速重視。
プライマリーギヤ比の設定変更とクラッチ強化によるスーパーローギャード仕様で最速最強のFXRが望めます。
四輪では世界基準になって来た 0-100Km/h タイムでポルシェターボを後に出来ます。TC 103" ? 鼻先で笑えます。
勿論全てボルトオンのお手軽チューンとは異なりますが初夢としては如何?
新旧車20年以上続いてる外観良ければ走りは二の次、大枚はたいた大馬力E/gでも直線以外はまるでダメと云った日本スタイルから脱皮して欲しい希望からの提言です。

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貴重なチューニングメニューのご紹介、誠に有り難う御座います。

ストックケース＆シリンダーに、S&Sストローカー4・5/8"を組み込んで89"エンジン化（ヘッドはSE）。
排気量増大によるトルクupが期待出来るであろうことから、キャブはホーリーを試してみたいと思います。
クラッチもSEのものに換装してみます。
ローギアード化も検討してみたいと思います。
ここまで、私の認識に誤りは無かったでしょうか？

ところで、S&Sオイルポンプは有効でしょうか？
流量よりも油圧と聞いたことがあるのですが、ギアはどうすれば良いのでしょうか？

また、私もやっぱりT&Oトルクモンスターストローカー＆BMが気になるのですが、S&Sストローカーではなく、素直にsk様にお願いした方が良いのでしょうか？
差し支えなければ、ご予算お伺いしても宜しいでしょうか？

以上宜しくお願い致します。

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一般的なアドバイスを求められてるだけならば宣伝じみた方向は避けてこの辺で終わりにしますが私の追求内容をチェックされてる様ですね。
迷えるDudeに道しるべを示しましょう。
S & S 89"kit はハイウェイの平らな直線をドカーンと引っ張るだけの目的で山坂ではトルクが薄いので話になりません。
貴君のFXR使用条件からはトルクモンスターがベストな答えになります。
オイルポンプは摩耗無ければストックで充分ですがチューニングupとしては
2:1ポンプドライブギヤで猛烈な油圧上昇を計ります。その圧力を利用してピストンクーラージェットを設定して熱対策にします。
極め付けはプライマリーレシオのスーパーローギャード改。
'94以降用のBTプライマリーレシオのヒントからE/gスプロケットは21T、クラッチバスケットはBANDITからリリースのスペシャル36Tを使えばショートチェーンで別次元の痛快ダッシュに変わります。
これでタイヤの摩耗が心配になる程後輪が鳴きっ放しになり90年代ではUSAでも想像すら出来なかったヘビートルク仕様が完成します。

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sk様、ツトム様

本日、バイク屋さんを通じ、お電話させて頂きました。
楽しみにしております。
宜しくお願い致します。

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イエローFXR 写真拝見しました。2000年モデルですね! 驚きです。
表向き廃販でも毎年少量限定で造り続けたH-D社に敬意を評したい所です。
ポルシェ研究所との交流から昇華させて来たH-D設計チームの愛着心が伝わります。Willy G のこれならどうた゛と。
歴代純正唯一のHot Rodですので王道を進んで下さい。羨ましきかな。

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追加質問失礼致します。
JIMSのストローカーにも惹かれておりますが、S&Sとはコンロッドの形状が大分異なるように見えます。
両者にはどの様な差異があるのでしょうか？
いずれもケースの逃がし加工は必須でしょうか？
宜しくお願い致します。

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どちらも軽量クランクでの回転上昇を最高速に繋げる設計です。
JIM'Sはオイルの掻き揚げを補助するビレット加工ですが低中速域では効果は薄く販売上の宣伝効果狙いでしょう。これをヒントに私の個人的プロジェクトでも自分用に造りましたがまだ未使用です。

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便乗させて下さい。自分の中でチューニングはハイギヤードが常識となってたのですがローギヤードは聞き慣れないと言うかスポーツバイクにはどうなのかなと思い悩んだ質問です。
同時に6速オーバードライブを考えてるのですが間違った方向に進むのは困るのでご意見お聞かせ願います。

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ハイギャードは日本車の基本設計理念である高回転E/gで出力を稼ぐ方式を有効に使える考え方です。全ての日本車はこれで世界の頂点になりましたがハーレーはトルク重視の設計方針を変える事無く乗り手のレベルを求めました。
250Km/hを誰でも楽に超える最高速性能を求めるのか、低速からトルクの波を感じて乗る楽しさを求めるのか決定的な違いです。
ではカタチだけハーレー似でE/gは日本車なら・・・・No way!
オーバードライブは広い国土には有効ですが日本ではTM駆動軸に負荷が強く掛かりエンブレで破壊を招きます。

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目からウロコのご説明に納得しました。今まで雑誌情報から試行錯誤の繰り返しで失望感の方が多かった訳が理解しました。基本の考えが日本車と違ってたのを知れて良かったです。ありがとうございました。

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