ノッキング対策で圧縮比を下げるのは、ハーレーの乗り味の
醍醐味が無くなるとのことですが、落としどころがどうなるか興味がつきません。

いままでのポストから、バランスマスターでノッキング時は軽くなったかのように振る舞うフライホイール
早すぎない点火時期のデジタル点火システム
当然薄くないキャブセッティング
加速重視のギア、プライマリー内も含めたスプロケ設定
そして運転技術：しっかり回転数を上げ、高いギアでダラダラ加速しない　　など想像できます。

一方、昔、ベテランたちはどうしていたのでしょうか。温故知新的なヒントがあるのでは。
加速ポンプが無いキャブレター、遠心ガバナーでのシンプルな点火時期調整
有鉛ガソリンがあったとは言え、かなりの熟練度が無いと
エンジンの持てるパワーを引き出せなかったのでは。
空ぶかしと、絶妙なクラッチ操作で加速を満喫していたのでしょうか。


そして現在・・
ハイオクのオクタン値が下がって来た今、ノックセンサーが付かない古いハーレー愛好家が、運転や改造でカバーするには？

DJ KOさんのように、あえて手動進角を積極的に使って
ノッキングを御する喜びに昇華するのも素敵だな、とも
思いますが、その領域は一周回った後として　笑

まずは、手始めにできそうなところとして
加速ポンプが無い、もしくは殺したキャブレターでエンジンとの対話を楽しみつつ
ノッキングを回避する感覚を身に着けることは良さそうと想像していますが
SK様の考えをお聞かせ願えませんでしょうか。

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昔と比較するのは道路事情から困難でしょう。トラボン、BSAスパロケが高速車のトップだった時代はMジェットを替えて180km/hは越えましたが踏切停止ではストール防止の空吹かしが必須でした。
その時代のH-Dと言えばバイク乗りとは全く違うポリススタイルでパレード専門の人達だけでした。その時代にPANストローカーにハマった私には居場所が無く共有する話題の仲間すら日本中探しても皆無でしたので腕を磨くには当時最新の箱根ターンパイクを走りました。
経験から学んだのはOHVはトルクの波を掴めば至上の喜びを得られますがそれを引き出せないと面白くも何とも無いシロモノでした。
国産バイクをどれ程乗ろうが決して会得しない領域です。良い例として以前に現役時代 日本屈指のワークスライダーとして世界で戦っておられた方が友人のH-Dカスタムの試乗に来られて興味本位で乗る様子を立ち会いました。300km/h overのバランス感覚を有する人でもOHVには戸惑いを見せて
降りた第一声が　バイクってこんなだったかな〜　でした。
日本でH-Dを乗り回す楽しさはトルクの波に乗ると云う豪快さに尽きると思いますがスピードの追求とは違います。狭い日本に適合させるUSAには無い走りの爽快感を目指す人が何故少ないのか残念です。
他人に美観(?) を見せるだけでトロトロ走るのはパレード好きや奇抜なデコトラと同じ心理で次の世代には繋がらないと考えるのは私だけですかね。

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ありがとうございます

最高速を狙うならハヤブサなど他に優れたものがありふれてしまった今
ハーレーならではの乗り味の追及に絞ったいきさつが垣間見れます。

Vツインの乗り味を上げることと、間口を広げるために、ハーレー本社は
排気量アップと電子化を進めていて、６速からも加速できるノックセンサー付き
エンジンに舵を切っています。
キカイとして正常進化なのは間違いないでしょうが。
でも、へそ曲がりで行きたいです。あくまでハーレーで。


HOTROD精神で改造するとしても
どこまでテクノロジーに手をだすのか、限度の線引きは難しそうです。
人によって変わるでしょうし、センス良く線引きエリアを拡大する人も
出てくるとは思いますが。


個人的には、部品が増えすぎるインジェクション化や過給機は
やりすぎのイメージがあります。
キャブレターにこだわりたいです。

90cu inchまでくらいを限度で考えたとして
どのキャブレターが、日本的HOTな＝トルクの波に乗る走りに適しているとお考えでしょうか？
もちろんノッキングを回避もできるものとして・・・
２バレルなど気になっています。楽しい悩みです。

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90" 級ならば HSR-45にX ウィングやパワーチューブのアップデートチューンを導入すれば中速域でのトルク増大は圧倒的で日本ならではの面白い乗り味が実現します。
アメリカ人は五感に乏しくドカーンと来るものしか受け入れられない様で日本人とは異なる感性のボトムラインです。
ならば より高いレベルで日本に合う強大なトルクを駆使した楽しみ方が私の求める方向性です。
アメリカンチューンをそのまま狭い日本で使うとトルクバンドが適合せず曖昧なスロットルワークがストレスになります。言うなればV8アメ車を都市部で乗るのと同じで高速道路の直線でしか楽しめません。

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ご返事ありがとうございます。

そうですね、高速道路だけで楽しいことより、もうすこし低い速度域でグイグイ加速を長く味わえるほうが、楽しめそうです。

Xウイングは気になる部品です。低回転域でも、キレイに霧化しそうです。
無駄に？大きいキャブよりも、90cu inchくらいでは
しっかり流速、負圧を出すには45くらいがジャストということと理解しました。
２バレルはさらに大きいエンジン用ということで。。。


ノッキング回避に話は戻りますが、点火について。
ダイナ2000iが、プログラムの幅が相当広いことで、EVO以前のエンジンでは
十分な性能、調整ができると理解しています。
現時点で、ダイナSなど遠心ガバナーでの機械式進角式「ならでは」の
メリット？は無いのでしょうか？
確かに、滑らかな進角変化を維持し続ける面倒さもあるので
もはや進んで選ぶ理由は少ないことは想像できますが。
何度もすみませんがご教示いただけないでしょうか。

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貴君の思考を100%読み取っている訳では有りませんが昔の体験が蘇りました。
20数年前 ドイツよりデジタルIGを輸入販売しましたがユーザー意識の壁を越えるのに苦労しました。プロショップ側の反応も決まって問われたのが　ダイナSとどう違うの? でした。更には 最新技術はきっと良いと思うが今使ってるダイナSで何の不満も感じて無いから・・　これには参りました。
私は根っからのメカニックで営業畑は難しい道だと痛感した思い出でした。
結論を言えばデジタルIGを使った人は絶賛して頂いたのが救いでした。
運転が上手くなったと実感するらしく景色を眺める余裕が出るとの表現が印象的でした。日本人の特徴は新しいモノを受け入れ難い面が有る様です。
最近のデジタル方式はもっと進化しており HR講座で手掛けたシャベルベースのPANオーナーは四輪メカですが これ体感したらもうダイナS には戻れません と感動報告呉れました。

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ご返事ありがとうございます。
20年前とは、アルトマン　のことと思います。
当時の自分も、タッチ式のセキュリティシステム？と勘違いしていました。
（ある意味そういう面でも、相当先を行っていた、と、いまさら気づきました）


ダイナSとどう・・・センサーを止め直したり、ばね変えたり、ウエイト削ったり、も、ある程度は遊べるわけですが、、、
調整幅（特に低中速？）は格段に広がると理解してよさそうですね。
使いこなせるまでは大変そうですが、ダイナSには戻れない　が答えですね。

E/G潜在能力をしゃぶりつくしつつ、ノッキングなど異常燃焼は避けられるように乗りたいので優先的に付けたいと思います。

独立か同爆点火かは、悩みます。
今CRANE HI-4で独立にしてありますが、同爆の感覚も久しぶりに体感したい気もします。


脱線しますが、EVO以前用で、センサー用ローターのギザギザがもっと増えて
制御分解能が細かい製品が出ないかと期待しています。切り欠きが1、2個/周では低回転域は誤差大？さも、TC以降のフライホイールのデコボコのように。
軽いフライホイールという選択肢も増えるはず。３拍子も楽にできるおまけもつくはずですし。

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