プライマリ−を開けるとマニュアル表記でコンペンセ−タ−なる物がモ−タ−スプロケットに付いていますよね。国産では見かけないアイデアですが必要性が知りたいです。
もしスポみたいにダイレクトにするのでは問題出るのでしょうか?

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目的は加速・減速時の過大なショツクを吸収するダンパ−です。
フライホィ−ルの重いE/gはトルクが強い分ミッション・リャホィ−ルの駆動系に多大な負荷を掛け過ぎて破壊してしまいます。
国産車はリャスプロケにゴムブッシュを設けショックを逃がしていますが昔、友人が Z1のホィ−ルを換えた際に直付けのスプロケにしましたがあっと云う間にクランクがやられました。
アイアンSportyにもコンペンセ−タ−付きが有りましたが当時はトラ・ノ−トン等との販売競争で安くパワフルなCHの方が売れてしまいましたね。
コンペンセ−タ−の無いSportyはミッションがウィ−クポイントです。
それで解決策としてバランスマスタ−をチョイスした訳です。

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'00XL1200です。
チェーンドライブ化を検討していますが、バックトルクによるミッションへのダメージが気になっています。
バラマスによるダメージ緩衝とノーマルベルトドライブのままによるダンパー機能確保とでは、どちらがミッション保護効果が高いでしょうか。
バラマスはクランク含むあくまで１次ドライブ側の保護であって、２次ドライブのチェーン化によるミッションへのダメージは、バラマスによるミッション保護効果とは別問題ではないかと考えられたのです。
ダンパー付きスプロケとの併用が理想なのでしょうが・・・
アドバイス願います。

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ファイナルのチェ−ン化でのダンパ−はスプロケット又はハブダンパ−付きホィ−ルがベストです。それがかなわなければプライマリ−E/gスプロケにバランスマスタ−が良いです。
ベルトシステムは加減速のショック軽減程度の効果だけで本質的なダンパ−機能は持っていません。アメリカでの使われ方では充分かも知れませんが日本の交通事情では足りてないですね。

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注意はウィークポイントとされるミッションに置かれているのですが、やはり一次・二次がミッションを解して両逆に配置されるスポーツの場合、その構造上、一次ドライブのクラッチ側へのバラマス装着によるミッション保護機能は、一次側のトルク衝撃緩和効果は期待されたとしても、二次ドライブ側からのミッションへのダメージは、バラマスやベルトドライブではなく、ダンパー付きスプロケ又はハブダンパー付きホイルでないと緩和は難しいということですね。
プアマンズハーレーといっても、日本国内での使用の場合は、突き詰めるとBTよりも面倒そうな根本的な構造上の問題にぶつかってしまうという課題だらけの結構な金食い虫ということなのしょう。
良く解りました。
有難う御座います。
また宜しくお願いします。

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早々のお答え有り難うございます。とても良く理解できました。
聞きかじりで自信ないのですがオ−プンベルトにするとコンペンセ−タ−の役目は弾力のあるベルトが受け持つので要らないと聞きました。その辺はどうなのでしょうか。

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上のQとかぶりますがプライマリ−でのベルトドライブにダンパ−効果は無いです。加減速のショック軽減にはベルトが伸びて多少の貢献が考えられますがそれを立証する程の効果にはならないです。
'70sに始めてベルトドライブがFase3から出た時に軽量化になると思いPANストロ−カ−に付けましたがFプ−リ−に鋳込んであるセンタ−部がガタガタに動くトラブルに見舞われました。
その後Fase3はロックピンを補強して対策しましたがダンパ−が有ればこうはならなかったと思っていました。Fisherにベルト用のダンパ−を試作してもらったりしましたが30年後にプ−リ−にBMを付けて改めてダンパ−効果を確信した訳です。

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いつも勉強させて頂いてます。79年FLHですがコンペンセ−タ−のナットが当たる部分がめり込んだ様に削れて気になっています。
これって交換した方が良いのか又はショップから聞いたんですがワッシャ−の大きいので締めればOKなのか助言お願いします。

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オ−バ−トルクが原因ですね。ワッシャ−で留めるのも短い期間しか持たないので結局又開ける事になります。適正なスプリング圧が狂うのでダンパ−制御範囲(回転数) に大きく影響し不快なE/gになってしまいます。
コンペンセ−タ−と中のリテ−ニングカップもつぶれている筈なので両方交換が望ましいです。

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有り難う御座居ます。交換となると友人がEVOをベルトに換えたのでアッセンで余っていますがこれとそっくり交換は可能でしょうか。

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EVOはフライホィ−ルが軽量な為トルクが弱くコンペンセ−タ−自体も薄く必要最小限の効果で設計されています。
転用は出来ますが無謀です。トルクモンスタ−をEVOにテストしてた初期にストックのコンペンセ−タ−ではアイドルから加速するレンジが振動ひどくFisherメカニカルダンパ−で押さえなければなりませんでした。
現在はBMのダンパ−効果でアイドリングから封じ込めているので解決しています。

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便乗ですがフライホィ−ルが重いだけではデメリットも有ると理解したのは非常に収穫でした。昔HBJでヒロさんの書かれた事は真剣に読んでましたが半分も理解できずフィッシャ−ダンパ−の時もよう分からんけど良いもんやろなだけでした。
さかのぼって大変恐縮ですがフィッシャ−ダンパ−は結局ヒロさんの中でどうなったんですかね。

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現在でもケ−スbyケ−スで使います。あの当時スタティツクにせよダイナミックバランスにせよどんなに測定精度を高めても所詮 平均値を公式に当てはめるだけなのでE/g個体差が出てしまい悩み所でした。
従来のバランス取りは約2000〜5500回転レンジで程良いレベルを狙いますが熱い走りをする人には不満足な設定になりがちです。そこで高回転域に照準を合わせ中低速をFisherメカニカルダンパ−に受け持たせました。
Fisherは分銅の様な自重で激しいスロットルワ−クでも良い結果をもたらしましたが1200回転以下はストックのコンペンセ−タ−と同じで機能しません。
重たい物で抑え込む 言わば力には力のアメリカ方式なのが私の理想と違いが有りましたが当時ユ−ザ−は全員喜んでアイドリング制御迄は望んでいなかった様です。

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ご無沙汰しています。OBで組んで貰って10余年すっかり顔出していませんが今だに快調です。フィッシャ−の話しが出てますので自分も有り難いですが気持ち良く飛ばせるのと信号で止まる直前からぶるぶるハンドルに伝わる感じがノ−マルに戻った実感なんで気に入ってます。
それでも今はバランスマスタ−で一つ上のレベルに行き着いたとかで気になってはいますので次のOHには。
HPも拝見しましたがクランクバランスにこれだけ長く取り組み続けている人は他にはいないでしょうし主張、姿勢が一貫して変わらないのは凄いと思っています。まだまだ現役でお願いしま〜す。

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おめでとうございます。何と久しぶり! 懐かしきDudeからの便りうれしいです。
Fisherダンパ−は今でも大排気量指向には最適です。昔の頃アマチュアレ−スや改造に走るのは省略の小技ばかり覚えて正統な修理メカとして大成しないと見下されてた時代だったのでそれなら一番難しいクランクを極めてチョッパ−好きでも腕ではトップになりたいと励んで来た積もりです。
何でも自由に手に入る現在は素晴らしい環境ですがカタチだけが見せ場のカスタムバイクばかりで心がワクワクする事は少ないですね。
本物志向のホットロッダ−が次世代から現れるのを願って止みません。

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遅ればせながら有り難う御座います。記憶の途切れを優しく御説明頂いて恐縮です。又なにかの折はよろしくお願いします。

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