ショベル1340のクランクでお聞きします。コンロッドがやけに横ガタがあるのでケ−ス割ってみた所フライホィ−ルワッシャ−が削れて反対側はくるくる回っていました。これはどういう原因なのでしょうか。
ベアリング自体はそれ程減りは見られません。マニュアル見てもこの辺りの記述はクリアランス数値だけなので何とぞよろしくお願いします。

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コンロッドがスラストする事で起きる現象ですね。1340で特に発生しますが私も10数年間はっきりした原因が掴めず苦労してました。不思議な事に1200ではその発生率が極端に低く走行距離の問題で無い事は確かでした。
ある年に25年近くShovelを3台乗り続けたベテランのクランクバランスを取り直す作業が有りフライホィ−ルを割って驚いたのですがとても良い状態を保ってたワッシャ−を見ました。
続いてアメリカから輸入されたと云う1340もstdピストンですがかなり走り込んでるので興味深く検分しましたがやはり僅かなスラスト摩耗で考えさせられました。
幸運な年でやはり超ベテランの乗るShovelサイド−カ−のクランクも開ける事になりましたがこのサイドカ−は140Km/hで飛ばす手練のオ−ナ−でしたがこれもスラスト摩耗は見られませんでした。
その他のデ−タ、アメリカでの状況を元に出た結論は低中速での負荷が原因と思います。取り分けハ−レ−の経験が浅い人は速度が出ていないのに早いシフトアップで3速に入れてしまう傾向が強く、クランクに多大な負荷を掛ける走りになります。
点火タイミング設定も有ると思いますが多くの原因は乗り手の感覚の甘さが1340の重いクランク慣性モ−メントと重なる為でしょう。
日本の1340で特に見られる症状と言えます。

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早速のお答え有り難うございます。何となく分かる気がしています。私も人の事言えたもんでは無いですが三が日家の用で出て高速をショベリジやパンチョッパ−軍団が80K以下でちんたら走ってるのを見かけました。
加速するでもなく只パ−シャルで流してるのを見ると折角のハ−レ−が勿体ないと感じました。
貴重な経験からのご意見聞かせて頂き大いに参考になりました。

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便乗させて下さい。1200では発生率が少ないとの事ですがそれはクランクの重さの違いからでしょうか。乗り方も確かにアメリカ人がちんたら走らせて三拍子にこだわっていると思えませんね。

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ストロ−クと重量の絶妙な組み合わせが及ぼす結果だと思います。
Late'70sにハ−レ−社が開発テストしてたストロ−カ−・クランク4-1/4, 4-3/8, 4-1/2をアメリカで手にした事が有りますがプロトタイプで各種試していたのが興味深く、そのトルク感は決して偶然の賜物では無かったと思います。
そのトルクの上昇を豪快に楽しむアメリカと低速にこだわる日本の乗り方の違いがデメリットとして出ているのでしょう。

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実のある話しで納得させられます。私らEVOは同じストロ−クでもクランクが軽く吹けの良いエンジンですから低速時のデメリットは無い訳ですね。重くすれば粘りの有るトルクが得られるけど乗り方による問題が浮上してくるとは。
ハ−レ−は奥が深くて面白いですね。

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それこそが長年に渡って重たいクランクの壁でした。恐らくハ−レ−社も
ストロ−カ−のテストで気付いた筈でしょうが当時は解決策が見いだせなかったのですね。
今ならツインカム・バランサ−システムが出ましたから対応しますね。
私が導いた結論はアイドリング時から制御するバランスマスタ−でした。
いわゆる低速三拍子の負荷にもショックアブソ−バ−の役目をします。

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遅くなりましたが有り難うございました。非常に納得出来る説明なので頷いてしまいます。とどの詰まり乗り手がいかに車の魅力を引き出して楽しむかだと解釈しましたがそういう事すよね。

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BINGO! 我々が出来るのは最高の環境を提供する事迄です。ユ−ザ−がその後に学び実践してより高いレベルで魅力を楽しんで貰えれば嬉しいです。
ブル−プリントされたE/gを手に入れても自分が感性を磨く事をしなければ宝の持ち腐れになります。趣味だからこそ平均よりはるか上の領域を目指して欲しいもので外観スタイルが良ければ機能には目をつぶる子供じみた主張とは対極の考えです。

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いつも勉強させて貰ってます。愚問かも知れませんがフライホィ−ルワッシャ−が摩耗するとどんな事態に陥るのかお教え願いますでしょうか。
走りの甘さが気になる素人です。

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コンロッドが左右に逃げる形になるのでピストンがシリンダ−に押し付けられ偏摩耗が早く起きます。耐久度に現れますが概してそういう乗り方の人は高速を飛ばす訳では無いので自分ではパワ−ダウンの発生に気付かないと思いますね。
五感を磨く精進をして下さい。

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丁寧に説明貰えてうれしいです。ありがとうございました。
一人で走るのが好きなのでついのんびりペ−スになりがちですが肝に銘じておきます。ただアイドリング三拍子は気に入ってるのでそれ以外はどんなペ−ス配分で走るのが良いか難しいですね。

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スロットルを開けて引っ張る感覚を常に忘れない事です。
この操縦する意識が弱いとスロットルを戻して惰性で乗っているだけになりメリハリも無く油圧はどんどん低下しクランクに負荷が掛かっていきます。
それでは走ると云うより動かしているだけの初心者レベルです。

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アドバイス感謝いたします。走り方を教えてくれる所なんか今迄無かったのでとても勉強になりました。

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疑問があるので教えてください。

惰性で走ると油圧がかからずクランクに良くないとの事ですが、惰性でもエンジンが回転さえしていれば油圧はかかるものだと思っていたのですが違うのでしょうか？
加速している2,000rpmと惰性の2,000rpmでは油圧に違いがあるのでしょうか。

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スカベンジ経路がダウンします。ブリ−ザ−ギヤより戻る量が落ち込むのでカムカバ−内もレベルが下がり特にカム山の下り側にストレスが掛かり続けタペットロ−ラ−もつらくなります。

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知識が無いので詳しいことは分かりませんが、理由があるんですね。
回転数だけしか関係しないものかと思っていました。
これからはその事を頭に入れて運転したいと思います。

そこで、お伺いしたいのですが、旧車乗りの走行動画を見た時に
ある程度の速度で巡航する時に、アクセルＯＮ・ＯＦＦを繰り返していました。
クランクに負担が掛かって悪い気がしたのですが、パーシャルスロットルで巡航するよりもオイルの回りを考えるとそちらの方が良いという事なのでしょうか？

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良いポイントを見ていますね。旧いE/gは特にオイルポンプ能力が弱いのでアクセルワ−クが乗りこなす基本です。
昔のオ−トバイ乗りは兎に角アクセルを開けて身体で操縦する感覚を叩き込みました。

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なるほど、やはり理由があったのですね。
私が見たのはちょっと極端だったので、明らかにクランクに影響がありそうでしたが
巡航時にも時折加速するようにしてオイルの周りに気を付けたいと思います。

ありがとうございました。

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昔、雑誌の中で(XR1000のブループリント)銅のワッシャーからスチールの回り止めの有るタイプへの交換が良いと記載されていましたがスチール製でベアリングゲージやコンロッドに対して攻撃性は無いのでしょうか？

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スポ−ツスタ−級のフライホィ−ルは軽量ですからノッキングぎりぎり迄落として負荷掛けてもE/gスト−ルしてしまいます。コンロッドがサイドに逃げてしまう事は極めて少ないですから問題無いでしょう。
S & S等はフライホィ−ル・ワッシャ−を使ってませんがビッグエンドが削れる摩耗は正常な使用範囲では見られません。

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