お久しぶりです！またお世話にならせてください、よろしくお願いします。
この間の件とは別件のショベルです。
1970年式（定かではないです・・が）S&Sストローカー、ストローカーピストン、カムはアンドリュースBHです。オイルポンプはS&Sで
点火はダイナSで５Ωコイル、キャブはSUでニードルはBBXで油面は三回転戻しです。
エンジンはこんな感じで、内燃機屋さんに最近オーバーホールをかねてチューニングしてもらいました。
で、その内燃機屋さんから、エンジンが戻ってきてエンジンを組み付けて、何度も調整を繰り返しましたがアイドリングがあまり定まらないというか、安定したかと思うと止まるという感じで、友人にもハイカムを組んでいる方がいましてその方いわく、アイドリングは高めでないととまるものだと聞きました。
エンジンはこれで良しと思い、いざ走らせて見ましたところ、１５Kmほど走った所でエンジンブレーキがかかり、ボソボソといいながらスローダウンし、とまりました・・。とまった直後はキックがすごく重くなっていたので、焼きつきだ・・・・・と思いすぐに影に移動し20分ほど間を開け、再度キックしたところ、エンジンはかかりましたが走らせるのはもう怖いんでトラックで引き上げたという感じでした。

その後いろいろと原因を自分なりに考え、オイル周りやタペット調整、キャブをS&SのBにして、燃料を濃くしたりしてみましたが、エンジンを始動してから８〜１０分後にはもう素手ではヘッドが触れないほどあつくなります・・。（これはエンジンを組んでから走らせる前にも気になったんで内燃機屋さんに電話で確認しましたが、点火時期が遅すぎるのではという指摘だったので少し早めの設定にしておりました・・。）
オイルプレッシャーゲージも、アイドル時で２０psiを指しており、アクセルを開けると４０psi位まであがりますし、オイルポンプのタンクへの戻りもちゃんと戻ってきております。
オーバーヒートした当時の気温は20度でした。
ヒートを起こしたのはおそらくフロントのシリンダーベースとヘッドガスケットからオイルが噴出していたためフロントがひどいと思われます・・。
ちなみに、Rホイールが１５インチで　Rスプロケット５１T　Fスプロケット２３Tです。ミッションは４spdのロータリトップです。

このR周りの設定も問題があるのでしょうか？？
走った感じだと、トップで時速６０Kmほどでもうエンジンがうなっている感じ（もう二速ほど欲しくなる感じです・・。）

長文になりまして、すみません・・。なにとぞ　アドバイスいただけますでしょうか？

どうぞよろしくお願いします。

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プラグ焼けのINFOが欲しいですが・・・ピストンの膨張によるものと思われます。点火時期の遅れは当てはまらないです。極めて短時間・距離での発熱はタイミングの問題以前の事になりますからシリンダ−とピストンを検証するしか無いでしょう。
そもそも内燃機屋は修理工場から指示された寸法・数値に仕上げる機械加工のみの職種なのでS&Sを使用したチュ−ニングE/gのノウハウ・経験が有るとは考えられないのですが。

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有難うございます。
プラグの焼けですが、アイドル状態ですと少し黒いかな・・といった感じですが、少し走らせるとかなり真っ白といった感じです・・。
シリンダーとピストンですか・・・・。
ちなみに内燃機屋ですが、横浜の方の有名なハーレー専門の所でやってもらったんですが・・・。
費用もけっこうかかっており、それだとかなりショックですよね・・・。
対策というか、打開策はシリンダー・ピストンの見直しですかね・・？
だとすればどういったチョイスが必要でしょうか？？
すみませんが、よろしくお願いします。

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度々申し訳ありません、よろしくお願いします。
先ほど　エンジンを腰上だけばらしてみたところ、やはりフロントシリンダーの焼きつきがありました。
インレット側のみでした・・・。
リア側はどうもないようでしたが、少しピストンの前後側面に変色が見られました・・。
なぜフロントのIN側のみだったのか、考えられることがありますでしょうか？
あと、ピストンは（S&S2720, 92-2726FP, B3115, 52$, 2）　とピストンの裏にありましたのでV-Tのカタログを調べたところ、3 7/16 と　3 1/2の種類と、STDやオーバーサイズなどがありますが、上記のことからどれにあたるのか解らないでしょうか？？
（色々と調べてみましたが、詳しい詳細がでてきませんでした・・・。すみません・・。）

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IN側の焼き付きはE/gブレ−キ状況です。通常は回転方向つまりフロント側に押し付ける作用が遠心力により働きます。
入念な下準備が足りなかったのでは有りませんか?
#2720ピストンはキャストのストロ−カ−用ですがそのまま組むとリスクが大きいです。ボ−リング・クリアランスは5/100で取りその後ピストンスカ−トを細かいビ−ズブラストを当て最終的に6.5〜7/100のクリアランスにします。
続いてピストンの全てのエッジを#400ペ−パ−にて面取りします。
一番重要なのはコンプレッション・リングの面取り作業で最初にE/gスタ−トさせる際にビストンが傾いたとしてもスム−スなリングの当たりを実現させる目的です。
最初のブレイクインは数分で止めて冷やした後何度か繰り返し問題無い事を確認した後20分程度やや高めのアイドリングでヘッド温度を注視しながら120度C を上限に続けます。
以上が走る前の私が行うブレイクインです。
内燃機屋はメカニックでは無く机上の数値だけで管理する職種ですからそれ以上の責任は取らないと思いますが・・・。
どちらにせよこの場合はホ−ニングすれば再生可能だと思います。

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割り込みですがSKさんの? で話の繋がりをフォロ−させて下さい。SKさんは御存知無いのも当然ですが素人のネット情報でショップにエンジン修理出しても内燃機屋に丸投げだから自分でバラシ直接内燃機屋に持ち込む方が安上がりなんてヨタ話がかなり広まってるんすよ。
GRGさんがそうと言う事ではないんですがね。
それで便乗質問ですがはじめから最終百分の七にボ−リングしてもOKでしょうか。

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なるほど、理解出来ました。まぁハ−レ−業界は修理屋よりカスタム屋の方が圧倒的に多いし、ましてE/gに絞り込むと・・・。

最初から7/100でも構わないけど私の狙いはスカ−ト表面にオイルがまとわり易くする為です。冷却効率の悪い空冷E/gでは最大限の努力が必要と考えています。

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お返事遅くなってすみません・・。
ダイナマンさんからのご意見も有難うございます。
非常に無知で申し訳ないのですが、5/100と7/100のクリアランスでは
5/100の方がクリアランスがせまいと言うことでしょうか？？
SKさんの場合5/100から7/100までの追い込みに役割を持たし、最大限の冷却効果を引き出そうとする方法で、ダイナマンさんのご意見的には初めから7/100にしてその隙間に冷却効果をダイレクトの求めた方法という事でしょうか？
だとしたら、S&Sの2720ピストンに限ってのクリアランスの話なのでしょうか？？
例えばノーマルのピストン、ワイセコ、KB、他のピストンでも同じ事が言えるのでしょうか？？
そもそも、7/100のクリアランスという単位の持つ意味はピストンが100だとしてその7％のクリアランス（隙間）ということですか？
質問が多重して申し訳ありません・・・。
なにせまだまだ無知な人間であります・・。
勉強させてください。よろしくお願い致します。

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いいえ、7/100ミリのクリアランス(ピストン寸法より0.07ミリ大きく)と云う事です。
あなたのピストンについて説明したので他のブランドでは有りません。

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いろいろと教えていただき有難うございました。
大変勉強させて頂き本当に感謝しています。
あらゆることにお答えしているSKさんを尊敬します。
有難うございます。

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