お早うございます。
燃調に関してご教授頂きたいと存じます。

カムシャフト（Ｓ＆Ｓ 513Ｖ）のみを交換しまして、圧縮（実圧縮）が向上しました。
ここで燃調を現在の設定より、濃くするのが定石でしょうか？

また、以前より疑問に思っていましたが、燃調を決定する条件とは、どんな要素があるのでしょうか？

排気量、エアフロー、圧縮比、等々、この中のどれか一つでも変化があった場合、変更する必要性が出てきますか？

以上、宜しくお願い致します。

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キャブ仕様では全域でのベスト燃調は不可能に近く妥協点が多くなります。
四輪と違い俊敏さが特徴のバイクでは点火時期〜進角が第一で次がトルクカ−ブ設定になります。
ダイナモ・ベンチで馬力特性を設定してもそれが一般公道で乗り易いE/gとはならないですから操縦する楽しさを追求する五感を磨くしか無いでしょう。各センサ−で数値を追い掛けても自動操縦では無いので難しいと考えます。
レ−ス走行の様にタイムだけが目的ならば各ファクタ−の変化に応じ設定変更しますが一般走行で神経質になり過ぎてはギスギスしてしまうでしょう。
点火時期〜進角を無視したマグ点火方式がカッコ良いとする傾向も有る位なので日本に於けるH-Dの世界も欧米並みに成熟して欲しいものです。

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早速の回答ありがとうございます。

以前、マフラーにＡ/Ｆメーターを取り付け、実走行にて燃調を詰めた事がありますが、走行状況の変化で目まぐるしく温度が変わる空冷エンジンでは、キャブレターでは理想値を求めるのは不可能で、インジェクションへ移行した事を納得させられました。

最終的には、五感で一番気持ち良く感じるジェッティングに落ち着いていますが、基準値への近道という点を探る意味では大いに参考になりました。

ジェッティングよりも、「点火時期設定が重要」との解釈でよろしいですか？

現在、ＤＹＮＡ2000ｉにて点火タイミングを制御していますが、４種のトルクカーブの内、カーブ2に落ち着いています。
カーブ1は、アイドルから空吹かししただけでも、吹け上がりの早さを感じる事ができ、高速巡航時などは、違った面白さを体感できますが、停車からのスタートダッシュや坂道、信号の左折時など車重の重いＦＬＨでは、諸々を含めると通常カーブ2に設定しています。

本来ならば、ＤＹＮＡ2000ｉをＰＣに接続しオリジナルカーブを設定できますが、一度試みたものの、ＰＣに疎い私は断念してしましました。

話はそれますが、以前フライウィ—ルに施工して頂いたＢＭは、エンジンの力を余す事無く使い切る事ができ、高回転域までエンジンを回す楽しさを実感しています。

本当に感謝しております。

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キャブ設定は個々の運転スキルが左右しますから最初にこの点から入ると素人は堂々巡りに陥り易いです。
H-Dの運転が未熟な人は60〜100Km/hを快適に走れば満足ですがベテランはそれではダルに感じてコ−ナ−からの立ち上がり加速つまりトルクの波に乗る事が快感に思う訳でそれを支えるのが点火時期そして進角になります。
手練のライダ−にマグ点火が皆無なのは納得出来るでしょう。

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