このたびケ−スをポリッシュするに至りました。丁度良い機会なのでテ−パ−ベアリングを替えようと思いましたが国産ベアリング並みに1000円前後くらいに考えてたのが値段で引いてしまいました。
サ−ビスマニュアルを読んでも古いベアリングのガタを直す事は触れられていません。まいど全部新品にすれば良いのでしょうけどプロの方達はどうされているのでしょうか。

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私のとこではクランク分解は日常的なのでOHの場合、必ずNewベアリングに交換しています。たしかに質問の様に他の目的でのケ−ス分解も有るでしょうね。
一応パ−ツリストではベアリング間のスペ−サ−リングが厚みを各種ラインナップしていますが現実的にそのリングを注文して入荷してから測定し直してクリアランス修正はアメリカでもしていないと思います。

OBでは昔から交換済みのTIMKENスペ−サ−リングは廃棄していないので常に100コ位在庫してますから必要な厚みの適正値を探せるので困った事は無いですけど。
いずれにしてもここのB/gガタは絶対に無視してはならないです。

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分かりにくい質問でしたが意味を汲み取っていただき感謝です!
以前に有名ショップで訪ねた時にそんなの新品セットに丸ごと替えちゃうのでクリアランス調整なんかしないと言われました。
新品に交換すれば良いのは分かってるのですが自分のは音が出てる訳でも無いし見た目もきれいなのでせめて調整だけでもやれないか聞いた次第でした。
やはりSKさんの様な本格修理専門の人でないと無理みたいですね。
実は私も四輪メカのはしくれでして向学の為にお教え下さい。こうしたクリアランス調整はケ−スごとプレスに置いて何度も組んでは外して試されるのでしょうか? 想像でも大変な力技と思いました。

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いえ、油圧プレスを使うのは最初にB/gレ−スを抜く時だけで後はB/g Assyだけでチェック出来ます。私はNewシャフトを研磨してプレスを使わなくてもストンと嵌められる治具を作ってコンペンセ−タ−代わりのカラ−とナットで精査します。

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たびたび有り難うございます。やはり裏技があるのですね! 元のレ−スを外すとは思いもよらなかったです。私の方が頭固くてショックです。
マニュアルより深い実戦法を聞けて嬉しかったです。有り難うございました。

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便乗させて下さい。私も過去にショベルケ−スをメッキした事がありましたが頼んだ駄目ショップがベアリングレ−スを外さずにメッキ出してしまいそのまま組まれて一年後にエンジン逝ってしまったのを思い出しました。
マニュアルでは確かにCリングスペ−サ−の調整などは触れていませんよね。でも向かい合わせなのに減らないテ−パ−ベアリングはあり得ないし前から疑問感じていました。修理ではなくてもケ−ス割る場合に交換調整が出来たらエンジンは静かで長持ちすると思いますがどうでしょう。

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手痛い経験をされているので良い所に気づきましたね。
まさしくその通りで減らないB/gなど有りませんが毎度Newに替える必要も無いですが100分台のクリアランス調整は耐久度だけでなくコンロッドの横ブレにも有効で必要です。

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ほめられて素直にうれしぃす。でも実際に手間かけて調整してくれるとこなんてskさんの他に無いんだろぅな。能書きだけは超一流のとこはゴマンと有るけど。

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便乗させて下さい。
当方は未だ未だ未熟なメカです、お願いします。
何度かエンドプレイの調整を行った事がありますが、設定値は限り無くゼロが良いのでしょうか？差し支えなければご教授下さい。また、１２００と１３４０での設定値は同じにされておりますか？宜しくお願い致します。

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限りなくゼロクリアランスではリスクが伴います。
私は1/100〜15/1000 を設定値にして実走行でのランニング・クリアランスをみています。
H-D純正品を始めTIMKEN製のB/g Assyでも出荷時にかなりバラツキが有りますがUSAではナラシと云う考えが無いからですね。
1340の場合コンロッドが横方向に大きな負荷が掛かりますからナラシをしっかり指導する必要が有ります。数値的には1200と変わりませんが要は乗り方でリスク回避する様にユ−ザ−を指導していかないと現代では難しいですね。

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極力スラスト方向には動かない様に、組付けるのがイイという事ですね。マニュアルではクリアランス数値の範囲が広く迷っていました、有り難う御座いました。

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