先日Gキャブの件で質問させていただいたものです。ありがとうございました。
薄い感じがすると思っていましたが、逆で濃すぎたようでした。点火やコックなど疑ったんですがセッティングの思い違いでした。しかし、セッティングもほぼ合いエンジン回しすぎたせいか、カムがあっていなかったのか、エンジンストールさせてしまいました。
そこで、ボアアップとストロークアップを考え、アドバイスいただきたいのですが、現在の３5/8ビックボアシリンダーをどこまでボーリングすることが出来るのか、又、４1/4用シリンダーを使用しどこまでストロークアップ出来るのでしょう。
長く、無知な文章になってしまいましたが、宜しくお願いします。

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限界と云う意味はレ−ス用とストリ−ト用では全く違うのですがストリ−ト使用として耐久度を重視するならボアは 3-13/16 がリミットですがヘッドボルトサ−クルとボア径のガスケット部分がミリ単位になるので吹き抜けのリスクが大きくなります。Hot Rod E/gを所有するなら絶対にスペアのガスケット、ピストンkitは常識なので壊れてから部品発注するのでは話になりません。OBでは特注E/gを組む場合必ずワンオフでなくスペアも確保してから製作しています。
次にストロ−クですが4-3/4がダイナマイトパワ−の上限と考えていますが最近JMにトルクモンスタ−5" ストロ−クを発注した凄い計画のユ−ザ−が居ました。ピストンはどうするのだろう。

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ノース氏は私も知っている方なので補足です　ケースはストックを使用　シリンダーはストックストロークのAXTELL鉄シリンダーでこの2つはそのまま使いたいそうです　以前は5000rpmからのパワーバンドを楽しんでいたようですが　やはり3000〜6000rpmくらいでパワーが出ればと申していました

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なるほど、と云う事はストロ−カ−チュ−ンがベストでしょう。シリンダ−にスペ−サ−プレ−トをかませれば幾らでも上げられます。E/G年式のinfoが無いのでこちらも見えていませんが問題はコンプレッションですね。まさかこちらもキックオンリ−では無いでしょうね。

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興味あるスレなので質問させて下さい。EVO97年ですが最近雑誌などで目にする120インチなんかはどんな具合でしょうかね。SKさんが良いと思われるサイズを教えて頂けませんか? もちろん用途でちがうでしょうけど。

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120" と言っても下は驚く程の物では有りませんね。国産の750クラスとリッタ−バイクで低速がそれ程の違いが無いのと同じです。
私は重いフライホィ−ルで4-3/8ストロ−ク、4"ボアの 110"が好きです。
CCI の110"キットE/g は全然駄目です。

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お返事ありがとうございます。CCIの110インチコンプリ−トは整備の経験ありますが自分の中では結構凄いと思っていました (悲し)
まだまだ経験不足を痛感しています。又よろしくです。

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お久しぶりですがお聞かせ下さい。普通に良く聞く4-1/2ストロ−カ−と4-3/8では何が違うのでしょうか。もちろん長さの違いでは無くてその目的とかの事ですが。いつも聞くばっかりで済みませんがよろしくお願いします。

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私はコンプレッションの設定で使い分けています。アメリカンチュ−ンは日本人にとってちょうど良いとか微妙な違いと云った点は見られず極端な味付けが殆どなのでハイコンプは強過ぎる場合が多い為です。
サスペンションなんかその際たるもんで柔らかいのはフワフワで固いのは戦車の様に固いです。まぁ体重が有るのと基本的に鈍感な人が多いせいで解りやすくする為でしょう。

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な〜るほど、一般的にはピストンの頭削ったり燃焼室広げたりだと思ってましたがストロ−クを変えるのはどんな違いがあるのですかね。しつこく済みませんが向学の為に御教授お願いします。

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燃焼室、ピストンの加工では調整幅に限界が有るのと削る事により強度を失うリスクも覚悟しなければならないです。　
1/8"ストロ−クupする事によりチュ−ンupの選択肢が倍増して理想のコンプレッションを設定出来る様になります。雑誌を飾る市販ボルトオンkitはあく迄平均値を求めた汎用タイプなのでチュ−ニングとして理想とは言えません。

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奥の深さと言うのかさすがプロのお答えですね。通販キットで全てがまかなえる訳無いですよね。いゃ勉強になりました、半分ぐらいしか理解出来ませんが納得出来るものがあります。又お願いしま〜す。

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早速ありがとうございます。年式は89年式でセルありです。
ストローク4-5/8、ボア3-5/8、ストローカーピストン、コンプレッッション10:1、562カム（すべてS&S）で行ってみようと思います。
この使用であれば、スペーサープレートなしでいけるのでしょうか？

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その年式ではクランクケ−スが弱く後から割れる可能性が極めて高いので少なくともボアアップはあきらめるか社外強化ケ−スに交換するしか無いと思いますね。
コンプレッションは燃焼室加工でもう少し落としてセルモ−タ−への負担を減らした方が良いでしょうね。

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こんばんは
ケースはS&S1610ｃｃコンプリートエンジンに使っていたケースを知人から譲ってもらったものがあるので使って見ようと考えてみます。

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便乗させて下さい。EVO97年ソフテ−ルですがストロ−カ−に大変興味あります。先輩のファットボ−イも個人買いなのですがSSのストロ−カ−が入ってました。でもアイドリングが三拍子まで落とせずショップが言うのにわストロ−カ−はピストンスピ−ド?が早くなるので落とせないらしいです。それで質問ですがアイドルも低く落とせるストロ−カ−は出来るのでしょうか?

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ピストンスピ−ドが速いと言っても高回転を廻した時の問題でアイドリングとは関係無いです。ただS&S フライホィ−ルは軽量なので回転を下げた時に次の回転につなげる ハズミ車(慣性)の働きが弱いのは確かです。
ストロ−カ−で低速アイドルを設定するには条件が必要ですが理解して頂けるか解りませんので難しければパスして下さい。
重たいフライホィ−ルで有る事、　キャブ設定が極低速でも無理なく追従できる事、デジタルIGの微細なコントロ−ル性。

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有るんですね! 急に先が見えてきた感じでうれしいです。資金が出来たらオ−ダ−したいと思いますのでその時はよろしくお願いします。
ありがとうございました。

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