こんにちは。
いつもお世話になっております。

先日、謎の圧縮差について質問し、ＯＨ作業を進めているパンショベル１２００です。
過去ログより、シフトンのステムシールが良いと拝見したので、取り付けいたしました。
それまでは、テフロン系の白い物をスプリングの様な物で留めるタイプの物が入っていました。

シフトンのシールをインストールする際に、叩いてこれ以上入らない所まで入れたのですが、以前のものより奥まで入らない印象でした。
しかし、いくら強く叩いても入る気配が無かったので、ダメージを考えてそれ以上は止めました。
シール上端からバルブステムのコッターの部分までは9〜10mm程度でした。
この部分の長さがどの程度あればよいのか分からないので、困っています。カムはノーマルのＨカムだと思います。

今の所、これが原因で白煙は吐いていないようです。
シリンダー・ピストン交換・バルブすり合わせで、前後の圧縮差が直っていないので近々またヘッドを開ける積もりです。
問題があるようでしたら、その際に白いタイプのシールに戻してみようと思っています。

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キャップシ−ル装着は付いているスプリングを外してからピッタリの
ワッシャ−をシ−ルの肩口にかぶせて肉厚パイプで打ち込みます。
私は銅ハンマ−を使うので底付きした音が変わる為に解りますけど。
H カムならリフト量も少ないのでOKでしょう。
白のテフロンタイプは金具もスプリングも全て外してからの装着です。

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スプリング等、外せる物は外してから装着するものなんですね。
私はあのスプリングを外して、後から付けられる自信がなかったので外してみるのをやめてしまいました。

ワッシャーを被せて打ち込むというのは全く気が付きませんでした。
そういう一工夫が私には足りないのですよね・・・。
次回からは是非教えて頂いた方法でやってみます。

Ｈカムでのリフト量なら大丈夫というのを伺って安心しました。
何か問題があるまではロッカー周りはこのままいこうと思います。

白のテフロンタイプの場合、金具もスプリングも外すとありますが、どのように嵌めているのですか？
スプリングの方は外した事がないので全く分かりませんが、
金具の方はかなりのテンションがあったので一筋縄ではいかないと思っているのですが。
同じようにワッシャーを挟んで叩くのでしょうか？

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テフロンシ−ルの場合はバンド金具を抜けば叩かなくてもスポッと嵌めら
れます。バンドは極細のサ−クリップ・プライヤ−を使えば内側から広げ
装着出来ます。ホ−ムセンタ−で売っている安物でOK。

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なるほど、サークリップ・プライヤーですか！
思いも付きませんでした。
やはり私には創意工夫が足りませんね・・・。

すみませんが、スプリングの方もどのように嵌められているのか教えて頂けますか？
というのも、昨日２度目の試乗をしたら白煙マシンになってしまいました。
ですので、今度は私でも確実に奥まで入れられる白いテフロンシールにしようと思っています。

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バルブを必ず先に嵌めてからの作業が必須です。スプリングはハンダ上げ
等の精密作業に使うフック、精密ドライバ−で簡単に装着出来ます。
H-Dマニュアル (XR-1000)やクレ−ンの取り説ではプラスチック・スリ−
ブを被せて叩き込むアメリカらしい雑なやり方ですが一回、使い捨ての
考え方なので私はやりません。

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便乗ですがSKさんはステムシールを被せる時はステムのコッター部に何か被せて
作業するのでしょうか？
私はスリーブの代わりにセロハンテープを1巻させますが剥がすのが以外と面倒で
何か良い方法は無いかと思っています、

シフトンのステムシールを使用していますが取り外す時に必ず青い樹脂がガイド
に癒着していますがヘッドの温度が上がり過ぎなのでしょうか？非接触温度計で
ヘッドのEXマニ付近で140℃(9月頃)程ですがこの数値が高いのか低いのか良く分
かりません。

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コッタ−部に引っかかるリスクを回避する意味でシ−ルスプリングを外し
てバルブに被せています。ガイドへの打ち込みは純正工具を流用して銅
ハンマ−で叩くので圧着は強い筈です。

EX側で140゜なら普通でしょう。正確な測定・判断はE/gを止めた直後の
数秒感に限りプラグ付近で行なうのがベタ−でナラシは150゜を越えない
様に注意しています。この数秒を過ぎるとグングン温度上昇が起きてしま
い測定は無意味になります。

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私も便乗ですがショベ以前のステムシ−ルはどれがオイル止めの意味で良いのでしょうか。日本製のシ−ルの方が効果有るとも聞いていますが。

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Shovel以前のバルブ周りは吸い込みオイルを完全に排除するとカジリが
発生するバルブスティックに見舞われる確立が高くなります。
ステム径が太くガイドに掛かる負荷が大きいので僅かなオイルが入る事に
より潤滑性に寄与しています。其のために鋳鉄ガイドが古くから使われて
いるのでステムシ−ルで完全に止める考えは逆効果になります。
程よい加減が望まれます。

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しかしシ−ルが有れば明らかにオイル下がり防止につながっていくと思うのですが当時はガイドとのクリアランスだけで対処していたのですかね。
少し疑問に思いまして。

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ステムシ−ルを技術の進歩と捉えるのは当たらないと思います。
運転レベルの高い人が選ぶ車種と交通事情の違いでカ−ボンは焼き切って
しまうとされていた時代でしょう。

新車時から走行距離少ない車両なら オイル下がり=バルブガイドのガタ
となるでしょうけど現実にはそれ程単純では有りません。
ロッカ−box内に溢れる程のオ−バ−オイルになってしまう状況が引き金
になってくるのでガイド交換とシ−ル対策だけでは根本の解決とはなら
ないです。

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な〜るほど納得させられました。何時も思いますがSKさんの深い洞察はとても勉強になります。おそらく99パ−セントの人はオイル下がりはガイド交換と決めつけていますよ。ありがとうございました。

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自分も原因不明でバルブガイドのオイル下がりOHを4年間で2度も経験しましたが耐久力の無さ? に疑問が有りました。
ケ−スバイケ−スでしょうがskさんの言われるロッカ−カバ−内のオイルの状態とは正常値では無い事ですよね。よろしければご指導お願い致します。(深くおじぎです!)

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ヘッドに上がるオイルは発熱に対処する為クランクに向かうル−トに比べはるかに高い圧と量が設定されています。
しっかりメンテされているE/gには良いのですがオイル経路が微妙なバラ
ンスの上に成り立っているのでピニオン或はロッカ−ア−ムのブッシュが摩耗すると水道の蛇口を開きっぱなしになるのと同じでその箇所だけオ−バ−オイルになり他のル−トは極端に圧力低下をきたします。
カムカバ−内で溢れるか、ロッカ−カバ−内で溢れるか状況によりオイル下がりの引き金になっていきます。
通常の潤滑状態ならオイルはそれ程吸わない筈のガイドクリアランスで
もオ−バ−オイルのもとでは吸い過ぎてオイル下がりを発生させてしま
うのでガイド交換、シ−ル対策が根本の解決とは言えないでしょう。
う

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うまく説明書けなくてご免と入れようとしたらラストが飛んでしまった。

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とんでもございません。私レベルでも納得出来る御説明でした。
なんか長いトンネルから出口が見えた様な感じです。確かにガイドの材質にこだわったり良く見てた積もりでしたがオイル経路や油圧の方は無頓着でした。改めて本物のプロのレベルを思い知らされました。
高所から教えて上げるといったエセプロの多い中skさんは尊敬するメカニックです!

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確かにおっしゃる通りですね。私も今迄シ−ルで全てが解決するなら40年以上(?) シ−ル無しで通したハ−レ−は時代遅れもいいとこだと思ったり矛盾を感じてましたが目からうろこの御説明に感謝です。

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成る程です。勉強になりました。オイルシ−ル同様きっちり止めなければと考えてましたがハイコンプのアイアンスポ−ツでさえ最後までステムシ−ル付いてなかったですからね。考えが浅はかでした。

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前から気になっていたので教えていただきたいのですが具体的な数値はシールなしのガイドクリアランスはEX 0.1ミリ IN 0.06ミリ くらいで宜しいのですか?

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きつめの値で使用する材質によりますがまず問題無いでしょう。
新車に組まれていた数値はマニュアルより緩いのが殆どでしたね。

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再利用不可と言われていたのでそう思い込んでいましたが、
その方法ですと大きな負担はかからず、再利用できそうですね。
素晴らしい！

シフトンのシールは３つのスプリング部分がぐちゃぐちゃになっていました。
白いテフロンの物と比べてみると、肩から上の部分が若干（1・2mm）長いようですね。
しかし、きちんと奥までは入っていたようです。
今までは白いテフロンが入っていたので、その僅かな差でシールが大丈夫だったのだと思います。
しかし、ストックカムだと聞いていたので疑問が残ります。
また詳しい数値を計って新たに質問させて頂きます。

ありがとうございました。

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