67年式のアーリーに乗っています。
アイドリング状態でのエンストに悩まされて数年経っています。

腰上ＯＨやキャブ交換、カム周りの確認、電装系の交換など考えられる事は全てやったつもりなのですが、症状の差こそあれ解決しません。

現在はMalloryの点火に交換したところなのですが、セッティングをしているうちに、点火時期を適正より早めに振ってやるとエンストしない事が分かりました。
しかし、アイドリングのリズムが安定しないのと、他のバイクは適正や少し遅めでもエンストしないので本来の原因を誤魔化しているような気がしてこのまま解決とする事に抵抗を感じています。

原因が全く分からず、ショップに出しても点火時期がかなり早くに振られて返ってきただけでした。
何か思い当たる点がありましたら教えてください。よろしくお願いします。

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腰上OH 済みと云う事なら圧縮は充分有るので先ずバッテリ−充電した上でダイナモを外します。基本的にはスパ−クかガスの二つが原因なのでデスビがNewならキャブしか無いのでテスト用のキャブを使えるなら簡単ですが・・・。
オススメはHSR42です。B/g支持のスライドバルブなので作動時の抵抗は極めて小さいですから止まりそうで止まらない迄落とす事は簡単です。
もしこれでもスト−ルするなら腰下を疑います。
ヤラセの質問と疑われるのも困りますがBM 入れれば機械的な抵抗要因も消せるので解決しますよ。

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アドバイスありがとうございます！

まず、腰下ですが、ＯＨ時にクランクを手で何度も回して確認しましたがスムーズに回っていましたので、今回は切り離して考えています。
ＢＭは入れる予定にしており、何度か問い合わさせていただきました。

キャブは新品から使っていましたＳＵでしたが、症状が改善しないので新品のＢキャブに交換しました。
ＨＳＲは手元にないのですが、過去ログよりＨＳＲよりＢキャブの方がショベルにはお勧めという事でＢキャブを選択しました。
アイドリングの安定にはＨＳＲが良いのですね。手に入れられたら試してみます。
負圧式ですが、同じ可変ベンチュリーのＳＵに戻すのでは駄目でしょうか？

一番の疑問は、なぜ点火時期を標準（上死点より少し前）より早くすると止まらなくなるのかが分かりません。
遅くし過ぎるのは問題でしょうが、標準や少し遅めで設定している方が多数いるのに、なぜ私のバイクは止まってしまうのでしょうか？
何か思い当たるポイントはございますか？

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実車を見ていないのに最初に答えだけ求められても・・・
プロショップからのQでも(やるべき事は全てやったのに問題が・)というのが多くて困ります。
君の言葉を信じるしか無いのでテストは一番吸気抵抗の少ないHSRで試したら? と考えた訳でSU その他では一定値のデ−タは無理でしょう。

他に考えられる事ですか?
OH済みと云うならバルブスプリング圧、シ−ト設定長さらにはバルブ突き出し量は一定ですか? 中古バルブの使い回しでは有りませんか?
全てエンストに影響するファクタ−です。

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ご回答ありがとうございます！

単純に、適正より点火時期を早めたらエンストしない事例について、かなり膨大な経験をお持ちのＳＫさんなら何か思い当たる節があるかな？と思ったのですが、気を悪くされたのでしたら申し訳ありません。
私の書き方が悪かったのでしょう。

キャブについては、HSRを友人が持っているので、借りられる機会があれば試してみたいと思います。
ダイナモを外した状態でエンジンを回した事がないのですが、オイルを噴いてしまわないのでしょうか？

バルブスプリング圧は規定内で揃えており、シートは４つとも変えて突き出しを揃えました。念の為にセット長も確認しました。
バルブも全て新品で、一応取り付け前に芯がずれていないか確認をしました。
不安な材料は少しでも取り除きたかったので、ケチらずに行いました。
ガイドはＳＫさんお勧めの鉄ガイドにしましたが、慣らしに少し気を使いましたがいい感じです。

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ダイナモのメクラ蓋は薄いアルミ板で作りナット留めすれば良いでしょう。エンストは外部の抵抗なのかE/g本体に要因が有るのかの見極めチェックなのでダイナモ外したらクラッチを切ったままのテストです。
それでも止まるならクランクバランスの狂いですが多くはクラッチです。
タイミングを進めると云う事は速く廻ろうとする訳ですから多少の抵抗要因が有っても止まらない事になります。

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なるほど、詳しく説明頂きありがとうございます。

クラッチに原因があるとは思い付きもしませんでした。
ＨＳＲを借りてクラッチを切ったままのテストを是非行ってみます。

クラッチに原因があるとしたらどのような物なのでしょうか。
クラッチの切れは若干悪いですが、繋がった状態での問題なので切れは関係なさそうですね。
クラッチ板等を全て外した状態でのハブの周りを確認すればよいでしょうか？

よろしくお願いします。

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言葉は難しいですね〜。エンストは全て抵抗つまりブレ−キが掛かっている事になります。(ブレ−キひきずりの意味では有りませんよ)
ミッションも抵抗、クラッチも抵抗 それだけの意味です。

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どこかに抵抗がないかクラッチ周りをバラして確認してみました。

クラッチ板を外した状態でハブの周り加減を確認しました。
シェルのガタつきを抑えるタマークラッチインサートという物を入れているのでシムを使って調整し直してみました。
今よりきつくするとハブが重くなり、ゆるくするとシェルがガタつき切れが悪くなるので、結局元に戻しました。

特に回り加減には問題がないように思いました。
他にクラッチ周りで点検する点はありますか？

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タマ− !! まだ売っているんだ〜。30年位前にPANストロ−カ−に付けてたが一長一短で良い状態が長続きしないんだよね。
クラッチハブがきついとかゆるいの問題では無くクラッチそのものが均等な形状・重量で無い為にスム−スな回転をしない事です。
つまり振動を伴う回転になるとE/gに対してブレ−キ(抵抗)を掛けてしまいます。

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なんと！そんなに以前からある物だったんですか！？
当時は５スタッドのハブに対応する物がそれしかなかったので、少々高かったですが使わざるをえなかったです。
ラムジェットリテーナーなどの方が安くていいんですけどね。

スムースな回転ですか。確かにブレーキをかけてしまいますね。
重量などは全く気がつきませんでした。
ということは、クラッチ側に付けるバランスマスターを導入するとかなりの改善が見られそうですね。

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その通りです。多板クラッチの振動を殆どの人(9割以上)が一緒くたにE/g振動と誤解しています。バスケットを含めて回転バランスは全く取れてないので車両ごとに異なるパルス発生が起き回転が低い程顕著です。
BM装着で打ち消せる範囲です。

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