レストア後、約6000kmぐらい走行の45ELです。先日、登り勾配が続く高速道路を時速100kmで70kmぐらい走行したところで突然エンジンが停止しました。キックが降りないので焼き付いたことはすぐにわかりました。家に帰ってエンジンをばらすと、ビッグエンド（特に前シリンダーコンロッド側）のローラーが粉砕していました。修理に当たって再発防止のための留意事項や対策をご教示願えないでしょうか。よろしくお願いいたします。（ちなみにオイル通路は正常でした。コンロッドアッセンブリーとギヤケースカバーはリプレイスの新品を使用しています。）

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書き忘れましたが、クランクピンはメーカー不明の段付き３穴タイプでした。ジムズの段付き１穴タイプの方がよいのでしょうか。よろしくお願いいたします。

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僅か6000Km走行でクランクのダメ−ジは明確な原因が有るのでしょう。
ステップクランクピンに関して市販されている全てのメ−カ−の経験値デ−タは持っておりますが5,6年経過しないと差は出ないですから部品の品質問題では無いでしょう。

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クランクピンでなければオイルの流送量が少ないと考えますがいかがでしょうか。付けているオイルポンプはストックですがボールとスプリングは新品にしており、バイパスバルブのスクリューは上面から9mmのところまで締め込んでいます。送りと戻しのギヤはそのまま使用しています。走行中のオイルプレッシャーメーターは温間時に10〜20psiを指します。どうかよろしくお願いいたします。

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ポンプの送油量が少ないのは全てのKnuckに言えますが今回の焼き付きには原因として当てはまらないでしょう。
ピニオンシャフト先端のランニング・クリアランスとカムカバ−ブッシュの組み合わせに問題有ると考えられます。クランク芯だしから疑われますので部品交換だけで修理しても再び発生の確立が高いです。

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ピニオンシャフトとブッシュのクリアランス、オイルポンプとオイル通路の確認、クランクの芯出しなど気の付くところから再点検してみます。アドバイスどうもありがとうございました。

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便乗ですがランニングクリアランスとはどのような事を指しているのでしょうか。マニュアルもチェックしましたが書いてありませんでした。

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強い負荷の掛かるシャフトエンドは楕円に摩耗しますから相手のブッシュ側は更に拡大されます。クランク芯だしの不良、B/gのガタ等の要因が加わると致命的なオイル供給不足によるクランクダメ−ジが発生します。
単純に静止状態でクリアランスを求めるので無く可動状態での数値追求です。
サ−ビスマニュアルはあくまでも新品部品の組み立て作業における注意点の解説なので使い込んだE/gに対する測定と対処とは別次元です。

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オイルについても考えてみました。今まで安物オイルを使用してきたことに反省しています。そこでワコーズTT-50やモチュール300Vをナックルヘッドに使用しても大丈夫なのでしょうか？また、ワコーズスキルEのような添加剤を使用しても大丈夫なのか、豊富な経験からご教示願います。

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精度を上げて組まれたE/gでなおかつ油圧経路に圧を高める処置をされた場合ならOKですが普通にOHしただけならリスクが伴います。
アマチュアは一度使い良かった程度で言えますがプロはパブリックな場で
発言する事は10年以上の責任が伴うと私は考えるのでこの質問は答え難いです。
スキルEは残念ながら廃番になってます。

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