ずいぶん時間が経過してしまいましたが、E/gスプロケットをストックの24TからBAKERの23Tに交換してみました。(プライマリーチェーンも同梱のBAKER。80年代後期EVO。交換前はE/gスプロケット：ストック、トランススプロケット24T、リアスプロケットが48T)

スタートから明らかな違いを体感いたしました。まだ高速でのテストはしておりませんが、中低速でのもたつき？は全く無くなりました。正直歯数1Tでここまでとは違うとは思いませんでした。
ご指導有り難う御座いました。
ちなみにキックが交換前より重く感じるのは歯数変更に伴うものでしょうか？

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キックスタ−トは想定外でしたね。セルだと逆に掛かりが向上するんですけど。
今はE/g側 21Tの暴力的な加速テストを重ねる中での着地点を探っていますので次世代のどなたかに継いで欲しいものです。

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すみません、キックは気にする程ではありませんでした。
確かにセルでのかかりは良かったです。
発進時からトルクフルな加速を体感し、ギクシャク感もなくなりました。
また宜しくお願い致します。

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23T…実用的な選択だろうと思います。間違い無い。
22T…明確に体感できます、方向性が理解できます。
21T…方向性の強さに、笑？…驚きます
個人的には、ドライブ・ドリブンがStock位であれば22Tが良さそうに思います。（BM・DI・TM・CAM・CARBの仕様による違いはもちろんですが）そこからファイナルでの微調整が近道ではないかと…

ですが、好みは別れますのでそこが深い処…
高速巡航を好んで、常磐道（アウトバーン）等ではアベレージで150が常でしたが、トップスピードを犠牲にしても良いかなぁー　と思う程の初速から中間の加速を味わってしまうと、中央道（スイス山岳道）の高速ヒルクライムならイケるなぁ…とか、最近ひと月に何度高速乗るかな？だったら普段乗りでアメ車走りしてた方が楽しいし、この怒涛の加速は捨てがたい！等やはり強い個性（クセ）は魅力的に思います。

本日ドリブンを変更しテストしようと試みましたが、ベルトが余る程小さなプーリーでして断念しました。（見たら解るほど・やる前に気づけ）グリスUP・ブレーキパッドの掃除で終了…

楽しみながら、のんびりとブッ飛ばしてます。

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この加速シリ−ズの話題を深く興味持っていつも読ませて頂いてます。
ストロ−カ−/ビッグボアの世界なのかと普通に思ってましたがどうやら違うみたいですね。
このあたりの解説をも少しご教示願えたらうれしいです。

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既存の大排気量チュ−ンは例外無く高速全開の目的のみです。味付けでロ−コンプ化やカムの変更でもプアな低中速は解決しません。
強大なパワ−(低速トルク)を期待して大排気量化に踏み込む大半の人は思わぬ空振り三振を食らう事になります。
トルクモンスタ−・クランクを使って失望してた人達を救って来ましたがその過程で発想の転換から生まれたのがロ−ギャ−ドによるダイナミックな怒涛の加速です。
但しバランスマスタ−による強力なダンパ−効果が伴わないと自身の破壊に繋がる事になります。重たいバットでスイングするだけでは関節を痛めるのと同じです。

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貴重な情報ありがとうございます。実を言いますと仲間の紹介でs&sストロ−カ−FXRに心動いてました。何でも作って2年も立たずに飽きてしまったとか。やはり何かあるんでしょうね。
もう少し勉強してから決める事にします。

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