お題の通りですがEVO-TC88と進化して耐久度が飛躍的に向上と雑誌等で伝えられていますよね。同じ構造のVツインですが何が決定的に違うのでしょうか。

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E/gの構成パ−ツ(バルブ周り、ピストン等)の軽量化を進めてそれぞれが及ぼす負荷を小さく分散させたのが成功の元です。
言わば良く廻る日本車的の設計変更ですがShovel迄の永く一個のE/gとして持たせるのでは無くて壊れた部分は使い捨ての考え方に替わったのです。シリンダ−でさえボ−リングするよりNewシリンダ−&ピストンに換え熱変形の影響すら無くして信頼度upに努めています。
一撃のパンチ力を弱める代わりに軽快なフットワ−クを身に付け小さな連打で何ラウンドも持たせる事ではないでしょうか。

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よく分かる説明有り難うございます。友達がTCのボアアップキット組ましたが全然普通で廻せばグイ−ンと伸びましたけど驚く程では無かったです。　そんなに全開の走りする訳じゃ無いのでEVOのトルクモンスタ−の方が力強さで興味ありますね。

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とても興味深いお話です。エンジン各部の軽量化が耐久性アップには納得致しますがskさんの進む道(重いクランクのトルク型エンジン) とは真逆になっていくのが気がかりです。
やはり耐久性には目をつぶらざるを得ないのでしょうか?

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10年程前はたしかにその点が私の壁でしたね。排気量を上げていくとクランクバランスの制御する回転域がせばまってしまう点でした。
110"あたりがベストなんですが2400〜4800回転位しか取りきれないのです。機械によるダイナミックBをあきらめ手作業のバランスワ−クで精度をひたすら求め続けアンバランスな領域とのギャップを埋めようとしたのですが・・・　　　　　USAの連中は皆そこで納得していましたけどね。
それを解決したのがバランスマスタ−とデジタルIGでした。
重いクランクに対する強力なダンパ−効果です。最初はメカニカル方式のFisher製を数年トライした次のステップでした。

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途中から失礼します。古いHBJでヒロさんがフィッシャ−ダンパ−を薦めていましたね。改めて思い出しましたがこれはその頃のお話なんですね。
興味は有りましたがかなり高価な部品で滅多にお目に掛かれない物でしたが今でも外国の雑誌に出ていますがどんな具合だったのでしょうか。
フィッシャ−からバラマスに進化していく過程がとても興味引かれます。

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前に乗ってた92年FXRですが並行物で最初からフィッシャ−ダンパ−が付いていました。ノ−マルを乗ったことが無いので比較出来ないのですがどんな利点が有ったのでしょうか?
便乗で済みませんがよろしくおねがいします。

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恐らくアメリカでの前オ−ナ−はハ−ドに乗る人だったのでしょう。
ラバ−マウントは振動を消すと云うより逃がしているだけなのでアメリカ的な乗り方ではマウントが直ぐに駄目になるのでE/gそのものに強力ダンパ−を付けて固有振動を相殺させたという所でしょう。
フィッシャ−は普通に乗っていれば解らないですがハ−ドに乗ると振動がスッと消えるポイントがあり、信号で止まろうとする時にもアイドルの少し上辺りから突然ハンドルにブルブルと小刻みな固有振動が実感します。
ノ−マルの人はこの固有振動を常時抱えて乗っている訳です。

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今でもフィッシャ−は用途に応じて少しですが使う事が有ります。
メカニカルダンパ−としては最強最大の効果を発揮しますし何より頑丈です。ハイチュ−ン、ストロ−カ−等にはあの重さによる相殺効果がプライマリ−で使用するには向いていると思っています。
高回転、エンブレには強いのですがアイドル〜1000RPM辺り迄はバネの強さから逆に機能しない弱点が見られた為にバランスマスタ−に移っていきました。

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丁寧な解説有り難うございます。常に良いものを掘り下げていく姿勢には頭下がります。そうですか、奥の深いものを感じると同時に一端を味わってみたいです。

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成る程, 我らが知り得ることも無い先人の苦労ですね〜。
一般人にも違いが判り易いエンジン部品の開発と販売に夢中になる商売人達とはスタンスがまるで違いますな。
面白い解説ありがとうございました。

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私も質問させて下さい。メカニック未熟者ですがいつも楽しく閲覧して刺激を頂いております。skさんが良く話されるダンパ−効果の件はコンペンセ−タ−の事と理解していますがクランクバランスがきっちり取れていればさほどダンパ−が重要とは思えないのですがどうなんでしょう。
プライマリ−ベルト式なんか無いですよね。
生意気な質問ですが解説の程よろしくお願いします。

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クランクバランスは重要ですが実はダンパ−の方がもっと大切な要素です。電動モ−タ−の様にスイッチONで一定回転ならばバランスだけで良いのですがH-Dは極めて特異なクランク設計ですから加減速の度にショックウェ−ブが連続パルスで加わります。
このショックウェ−ブを吸収して余分な振動発生を押さえるのがダンパ−効果だと私は結論付けています。これが解る迄の試行錯誤で20年も費やしました(笑)　他人のE/gを使って実験は出来ないのでね〜。
ベルトドライブでも勿論ダンパ−は必要ですが多くの人はそれにコスト掛けるのを望まないのが残念ながら現実です。
フィッシャ−のベルト用ダンパ−はとても強力で良く使いましたがコスト高が難点でした。今でもストロ−カ−には必需と思っています。
しかし現在はバランスマスタ−が各ベルトメ−カ−用にラインナップしていますからボルトオンでそれに匹敵する効果を得られます。

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76年ス−パ−グライドに乗ってますが常用速度で振動が大きく特に80キロ辺りではハンドルを押さえ込む感じで乗らなければなりません。
ライザ−のゴムブッシュを新品に替えたり各部の増締めもしているのですが変化ありません。他人のを乗った経験が無いので比べ様が無いのですが行きつけのショップ は普通じゃないの としか言ってくれません。
ほぼストックの外観ですがEVOスポから乗り換えて一年少しで良く分かっていませんがエンストも多いしどんな物か知りたいと思っています。
どのあたりからチェックすれば良いでしょうか?

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車体振動のチェックはタイヤ、ホィ−ルベアリング等が最初で特にブレ−キングによる偏摩耗が考えられます。次にFフォ−クの作動不良です。
いつも同じ条件の同じ速度で強く表れるならE/gの振動ですが分解しなければ修正出来ません。その場合プライマリ−側に付けるバランスマスタ−である程度の軽減は出来ますが根本の解決では無いですからね。

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よく分かりました! おっしゃる通り80Km付近がかなりつらいので今度違うショップに行って乗ってみて貰おうと思います。
エンジン開ける事になったら是非バランスマスタをフライホィ−ルに入れてみたいと思います。
ありがとうございました。

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ナ〜ルホド! バランスは当然取れていつつ更に上のポイント見てるって事すね。　バランスさえも取れてないモ−タ−がメッチャ沢山いるのに凄い事です。勉強になります!
ベルトにバランスマスタ−をぜひ試してみたいと思います。それとコンペンセ−タ−が何の為に必要かやっと分かりました。

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その通りですね。エンジンバランスなんて必要無いと思い込んでるハ−レ−屋がいまだ大半ですね。(悲)
H-D = ボルトの増締めの定評が悪い方に固まっているのでは。
少なくとも関西圏ではバランス取りする店は聞いた事無いです。

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