前の方の1340クランクを入れるアドバイスで身を乗り出す思いで拝見していましたが皆さんストックフィ−リング指向な為か重いフライホィ−ルに傾いておられるので新たに立ち上げました。
以前S&Sストロ−カ−84インチパンで壊してしまい今67ア−リ−です。
やはりあの加速感が忘れられず、かと言ってオ−バ−レブも怖いのですが先のアイデア(80クランク) での軽量化はどうでしょうか? 自分的にはS&Sと中間位になればと考えています。
よろしくお願い致します。

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80インチの軽量クランクはグッドアイデアですね。S & Sはピックアップの鋭さを重視しているのでトルクは薄いですが純正Shovelなら軽量ピストンと組み合わせる事でアイアンスポ−ツに似たフィ−リングになるでしょう。 昔からこれをトライした人は沢山居たのですが殆どレ−ス用でストリ−ト用としては大きな壁を越えられませんでした。
高回転は勿論素晴らしいのですがセッティングをそれに合わせると極低速でスト−ルしてしまうイグニッションの制御でした。
でも進化とは有り難いもので現在はデジタルIGがフレキシブルに対応しますので新しい方向の可能性が見えてます。
良い例は最新のBuellクランクですが10年前なら不可能だった程の薄くナイフエッジの効いた軽量フライホィ−ルですがデジタルIGのおかげでアイドリングからトップエンド迄誰でも楽しめます。

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早速の回答ありがとうございます。ぼやけてたのがハッキリ見えてきた感じでうれしいです。もし仮にですが1200のピストンでやろうとしたら特別に探さなければならないのでしょうか ?
以前ワイセコの代理店に特注を聞いた時何セットかまとめ買いになるのと日数は滅茶苦茶かかると言われ止めた事がありました。

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ビュ−エルのクランクは見た事ありませんが興味深いです。
友人が新型1200スポを買うのですが4速スポしか乗った事が無いので前知識として知りたがっております。どれ程の進化が有るのでしょうか?

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丁度 100周年1200の試運転をしたばかりですが4速モデルとは全く別物ですね。低速トルクは殆ど無く高回転側にバランスさせていますから60Km以下での微振動がきついです。恐らく80〜100以上だとこの振動が消えていくと思いますがまるで日本車の様に廻して乗るE/gになっています。
欧州市場が目的でこうなったと思うのですが私には低速の不快な振動が耐えられないですね。
今年からラバ−マウントになったと聞きますが当然でしょう。これでは飛ばし屋さんしか楽しめません。スポ−ツスタ−の名前は止めて欲しいですね。

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全く同感です。アイアン乗り初めて5年目の若輩ですが軽量とワイルドなフィ−リングでとても気に入ってます。仲間の05 1200に時々乗らせて貰いますがワイルドさは消え失せて優等生で重い車重が何だかな〜です。
雑誌インプレは皆褒めちぎりで早さを強調しますが自分的には違うんじゃないの〜これ　って感じです。
CHの振動の方がわくわくします。何かスレ違いみたいですがズバッと本音が聞けたのがうれしくてカキコしました。

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説明有り難うございます。本人も試乗した時の印象は883の方が乗り易かったと言ってたのはその辺りの事かも知れませんね。
私は排気量が大きい方が余裕有るだろうと思ってましたがどうやら外れみたいすね。又よろしくです。

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初めまして。S&S 4-5/8ストロ−カ−のEVOですがピストンを交換してバランスを取り直そうとトライしてますが鉛といっても釣りの重りを溶かした奴でフライホィ−ルに埋め込もうと考えていますが如何なものでしょうか? バランスマスタ−を入れればベストなのでしょうが自分で先ず昔の手法をやってみたいと思っています。
よろしければアドバイス頂けますでしょうか。

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それはBad ideaですね。鉛では振動と高温下で飛び出してしまいます。
同じ考えでドカッティ屋さんがトライして失敗した経緯も耳にしていますから止めた方が良いですね。四輪レ−スクランクでは比重からタングステンを圧入しますが入手が容易でないので私は強酸性ハンダを使いますけど日本には無いのでアメリカ製Acid Coreです。
過去50年間USAのエンジン屋の間でもAcid Core脱落事故は伝わっていませんから最適だと信じています。

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ありゃ〜 駄目ですか。内燃機屋から仕入れた情報だったのですが・・・
やはり機械加工する人と実際にエンジン組む人とは見方に差が有るんですかね。　タングステンの比重をググッてみたら鉛の比じゃないのでびっくりしました。
重り調整以外にやっておいた方が良い事は有るのでしょうか。しつこく済みませんがよろしくお願いします。

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せっかくバランス取り直すのでしたらコンロッド・ピストンピン側の前後重量合わせをしっかりやるとクランクB/gの負担が軽減します。ビッグエンド側は形状の差なので止む終えないですね。
ロッドのポリッシュも是非!

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便乗させて下さい。アメリカから入ってくる中古ショベルなんか良く穴だらけのフライホィ−ルを見かけます。そうした車両も一旦強酸性ハンダで全て埋めてからもう一度新車の様にバランス取りも可能と謂う事になりますよね。もしそうならレストアとするなら素晴らしいテクニックです。
初めて知った本物の技術!

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いつも勉強させて頂いてます。
80クランクの軽量化ということですが、それならショベル後期型（８３〜）の純正クランクはｓ＆ｓと中間的な重さなのでうってつけです。
難点は歴史が浅いので中古を見つけ出すのが困難ですが・・・。

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グッドフォロ−ですね。オ−ソリティな意見が交わされれば新たな見識が見えてきますので歓迎ですよ。
一方イダテン氏よりは直メ−ル頂きスプロケット側フライホィ−ルを削り加工の方向で試みたいとの事です。問題の74"ピストンですが一番簡単な方法としては4-1/2ストロ−カ−用を使えばコンプレッションは落ちますがボルトオン可能です。
圧縮をオリジナル仕様としてピストン単品特注するならワイセコの様な通販の大量生産メ−カ−でなくレ−ス屋とか我々エンジン屋がオ−ダ−する専門メ−カ−が有ります。RossとかCP piston等がワンオフで最先端5軸マシニングを使い造ってくれます。
いずれにしても成功の可否はIGに掛かってきます。

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大変興味深くロムっておりましたが次回プロジェクトとしてEVO FXRベ−スを考えていますので参考にさせて下さい。
そこで質問なのですが軽量クランクでどの位迄廻せる様になるのでしょうか。ストリ−トとしてでなく限界がどの辺なのか知りたいだけですが。

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ドラッグレ−スに関わっていた頃 半円形のポ−クチョップ・Fホィ−ルにして9000RPM迄廻しましたがウルトラ・ストロ−カ−なので遠心力が作用してヘッドからオイルが下がらなくなりましたね。

一般チュ−ニングE/gとしては7000RPMで上限とする方が排圧コントロ−ル
からみてベタ−でしょう。

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わざわざ直メにての追加説明ありがとうございました。
おっしゃる事一々ごもっともでした。ロングストロ−クで回転を求めても
細部をごまかす結果になる、何事もバランスが命ですね。
施行の際は是非よろしくです。

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はじめまして。SアンドSショベルに乗ってますが友人の純正80ショベに乗せてもらった時に振動の多さに最初驚いたのですが友人はこれがショベルの味だよって言ってました。はたして振動の大きさがクランク? の重さを左右するのでしょうか?
SSの方が軽いという事は理解しています。

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読み取りにくいのですが 重たいクランクは振動が大きい? との事ですよね。だとしたらかなり核心を突いていますよ。
ただし友達のShovel80"がきっちりとクランクバランス取りをされていれば正しい比較となりますが現在流通しているであろうShovelは少なくとも半数以上は内部パ−ツ交換の為バランスに狂いが発生しており振動パルスの増大に繋がっています。
クランク(フライホィ−ルAssy) の重さによる構造上の比較では明らかに軽いクランクの方が振動は少ないです。バランスと云うのは僅かな重量差が増幅されてある回転域で大きく振動として出るので軽いクランク程重量差を少なく出来るからです。
S & Sモ−タ−は軽いクランクで回転上昇も速く振動パルスはかなり抑えられていますが個性(フィ−リング) は純正より弱いです。純正が重いパンチだとするとかなり軽いパンチと云えば伝わりますかね。

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そうです、そうです質問の書き方が変でしたよね。すごく分かり易い説明で納得しました。有り難うございました。
友人のは中古で買ったショベリジなので多分バランス取りなんかはしてないと思います。それでも一緒に走ると自分の方が加速が早いのでいつも前を走る事になりますが坂を昇る時後ろからせまってくる排気音が機関車みたいにカッチョェ−感じで気になってました。SアンドSではあの重低音の加速にならないで直ぐ吹き上がっちゃうから謎でしたが今回の説明で少し分かった様な気がします。トルクモンスタ−いいっすね〜。

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興味しんしんで読んでおりましたがやはり20年以上経過したショベルモ−タ−ではオリジナルのままと言うのも望めないだろうしクランクバランスそのものの設定? を取り直さないと完調は無理なのでしょうか?
自分のエンジンについては私の知る限りにおいて皆さん把握している様ですが中々他の人の調子迄は判定出来る人は居ませんのでお尋ねします。

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オ−バ−ホ−ルでピストンを始めロッドブッシュ、ベアリング、クランクピンを交換していけば当然バランスファクタ−が変わっていきます。
バランスを取り直さなくても異常無く走れますが各部への負荷が大きくなるので寿命は短くなるのと滑らかな回転上昇は望めません。
これは旧い車種の宿命でパン、ナックルに至っては今迄開けたE/gでバランスが取り切れていたのは皆無でしたから止む終えないのではと思います。

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途中からご免なさい。クランクバランスはチュ−ンドモ−タ−になると非常に重要です。某有名店にて腰下からオ−ダ−して説明では52%できっちりバランス取ってオリジナルのカム組んでヘッドポ−ト迄完璧と長〜い講釈聞かされましたが低速での振動がきつくて指が痛くなる程でした。
思い余って地元のハ−レ−屋を経由してskさんにクランクバランス取り直して頂きキャブも替えましたがこれが同じモ−タ−かと思う程変わり今ではトルクモンスタ−を頼めば良かったなと感じてます。
今迄お礼の報告もしていなかったのでこの場にて　有り難う御座いました。

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やはりそうでしたか。私も四輪整備士上がりですのでおっしゃる事は良く判ります。四輪でさえ内燃機屋がクランクのダイナミックバランサ−で補正する様になったのもほんの数年前からですからね。それでも制御するのは限られた回転域だけなので普及とは言えないレベルですからね。
機会が有れば是非skさんのバランス取りを見学したいです。

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パン/ショベルで 80クランクのチョッパ−に乗っています。110キロ位でメ−タ−の針がおもいっきし暴れ出す程振動が大きくなるので購入したショップに聞くとそれが味だからハンドルを押さえ込まなきゃって言われて凹んでます。ベルト用のバラマスは付けて若干減少したかな〜って感じなんですがやはりクランクから見直さなければならないのでしょうか。
タンク下のエンジンマウントは一度折れてその時全部チェックでがっちり締め直してもらっていますが変化は無かったです。

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一番疑わしいE/g,T/M マウントの増締めをしても改善されないならクランクの Out of Balanceでしょうね。
チョッパ−、純正仕様に関わらず速度が80KmではE/gはまだ寝ていて110〜120辺りが最高に快適になるのが標準設定ですからメ−タ−の針が暴れ出す? のは160辺りです。
ハンドルを力で押さえ込むのは180からです。

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さっそくのアドバイスどうもです。薄々とは感じていましたがやはり腰下怪しいですか(涙)
でも120Kが快適スピ−ドなんて違う次元の話しですぅ。ベルト用のバランスマスタ−で解決する程度では無かったですね。
もいちど復活プラン練ってみます。有り難うございました。

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カタログを読みふけっていましたがジムズのストロ−カ−などはどんな評価でしょうか? Hビ−ムコンロッドとセットで高そうですけど気になります。

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JIM'Sクランクは軽量ながら滑らかなトルク上昇カ−ブを伴うビレットフライホィ−ルでS & Sより扱い易いです。
TC 用スクリ−ミンE で純正ストロ−カ−としても採用されています。
FXRにはベストマッチでしょう、価格面を除けば。

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TCの純正ストロ−カ−キットはジムズなんですか! かなり信頼できそうですね。FXRにやってみたいな〜。いやいや情報有り難うございました。

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何度もていねいに説明頂き感謝します。しかしskさんの引き出しの多さと言ったら良いのか自分が知らなかった事を見事に解決して貰えたので感激です。自分にとっては凄い情報を無償で提供してもらうなんて本当にありがとうございました。
今迄は踊らされた知ったかプロの能書きにも最近は聞き流せる様になって来ました。

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追加で御意見お聞かせ下さい。先週に友人が都内の有名内燃機屋にてパンのクランクをダイナミックバランスと組み立てを依頼しましてOH完了しました。作業に手を貸した関係で興味持って試乗しましたが劇的に良くなった? と言う感触は無いので少々期待外れの感も否めません。
別のショベルですがバランス取らず(予算の) にOHした後と一緒なのでこれって何かが違うのでしょうか?

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普通のダイナミックバランサ−ではハ−レ−/インディアンは取りきれません。タイヤのバランサ−マシ−ンと同じ結果になり決められた公式をインプットしてスタ−トさせると穴開けの位置を自動的に指してしまうからです。
多気筒クランクの様に最初から滑らかに廻る設計と違いハ−レ−は盛り上がるトルクカ−ブの発生が特色(アジ) ですからカウンタ−バランスをずらしながら設定しないと良いバランス制御にはならないですね。
スタテイックでそれを会得するのに10年以上掛かるので内燃機屋さんでは畑違いでしょう。
レ−ス使用3000RPM〜5000 と限定するならそのダイナミック方式でいけますが制御出来ていない回転域とのギャップが大きいので効果は極めて小さい事になります。

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お答え感謝致します。やはりVクランクで特別重い組み立て式フライホィ−ルのエンジンは他に有りませんからね〜。恐らくアメリカ本土でも理想的な意味でのバランス追い込める人は少ないのでしょうね。
ハ−レ−の神髄に触れる様なお話、勉強になりました。

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おっしゃる通りだと思います。ホンダでさえXR-750に勝つ迄に10年掛かりましたからね。最後は企業力というか財力というかホンダのあらゆるル−トを結集して勝つ為に総タングステンのフライホィ−ルを作っちゃいましたからいかにハ−レ−の積み重ねが高いレベルだったかですね。
資料室より

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情報ありがとう。タングステンのフラィホィ−ルは凄いなぁ!
USAの現場サイドからの強い要望だろうね。高回転キ−プのロ−ドレ−スE/gベ−スでダ−トに持ち込んでもトルクが無いと話しにならないから。
まさに資金力の勝利だね。

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