こんにちは　友人と48FLをオーバーホールしているんですがバランスファクターを何％に設定すればいいか分かりません。希望の乗り味ほぼ純正みたいになればと考えています。ピストン、カム、シリンダー共純正です。圧縮は7.0：1です。純正数値はいくらの設定なんでしょうか？また80SH、61のE系等と比較するとどれほど開きがあるんでしょうか？
　単純ではないと思いますが御説明宜しくお願します。

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BLファクタ−53%で良いでしょう。1954年迄のクランク(ア−リ−テ−パ−) は相当数バランス取りしましたが現代のクランクバランスの基準からは程遠くてH-D社では一定のダミ−の重りを付けフライホィ−ル単体バランスしか取ってなかった様ですね。スタテイック、ダイナミック両方式で追ってもバランス取れていた純正は経験上皆無でした。
E/gパワ−、道路事情、メカニックのレベルから当時はクランクバランスの必要性は非常に低かったのでしょう。ナックル等はバランスに起因するケ−ス割れがかなりの割合で起きています。

一つ気になりますが現代のガソリンでは圧縮が 7では低過ぎて良い結果を生まない為もう少し上げた方がいいと思います。

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早速のご返事ありがとうございました。

早速その方法で進めてみます。圧縮なんですが7.5：1くらいにあげたほうがいいんでしょうか？　バランスファクターについてもう一点なんですが・・80SHも53％くらいの数値でおいこめば大丈夫ですか？これも純正ぽい味付けにしたいのですが〜　（これ終わったらまた友人たちと80SHオーバーホールするもんで・・）
　長々すいません、SKさんの経験と知識御教え頂いて感謝します。

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圧縮7.5以上なら完全に燃えるのでOKです。
Shovelの場合 低中速を大事にするなら53% で上迄廻し切る使い方なら55%でしょう。この辺はユ−ザ−の乗り方を推察して決めています。
重要なのはピストン、コンロッドの前後重量合わせでこれを+-10g以内に揃えないと幾らきっちり取っても狭い回転域のバランスしか取れません。
H-D社もS & Sも大量生産ですからそこ迄はやって無いのでチャレンジしてみて下さい。努力は必ず報われます。

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自分も質問させて下さい。純正のバランス精度も甘いと言うのは何となく分ります。同じ年式のノ−マルショベルを乗り比べても全く同じフィ−リングとは言えないと感じていました。
仮に部品注文として純正の新品クランクアッセンで入手出来たならベストに近い物が期待出来ますかね。
それとS&Sのマニュアルでは60%となっていますがこの辺りはどうなのでしょうか?

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まずBLF 60%だと連続高速には良いのですが1500〜1800RPM以下の制御が効かないので低速時の振動が強く出てしまい乗り手を選びます。

80"Shovel純正Newクランクは私も注文して所有していますがピストンが含まれていないのにバランス穴は開けてあります。
チェックで純正stdピストンを重量合わせした後バランスを見ましたが取れているとは言いがたいレベルです。恐らく計算上の平均数値だけで重りを付けダイナミックで取ったのでしょう。
次にピニオン側フライホィ−ルのみ発注しましたがこれも何とバランス穴が開いているのが届きました。
アメリカとは使う回転域の違いで日本での使用には絶対にクランクバランスを軽視してはなりません。

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恐れ入りました〜! (ひれ伏し!) かなわぬ夢として当時の新品クランク手に入れればと思ってましたがまさかskさんが既に入手解析してたとは〜〜言葉も有りません。新品だから良いという事にはならない様ですね。　S&Sエンジン60%の説明も感謝致します。
クランクだけでもこんなに追求している人は見た事も聞いた事も無かったですね。他のショップはレ−スしててエンジンチュ−ンしてると本に載ってても実際の本業は高価なカスタムバイク作って成り立っているとこばかりですからskさんにはひたすら尊敬しております。

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便乗ですが アメリカとは違う回転域との事ですが具体的にどう違う事なのでしょうか? 乗り方ですかね。

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アメリカは移動距離がケタ違いですから早くトップギヤに入れてクル−ジングするのが普通の感覚です。
日本ではアイドリング含め低速時のフィ−リングを楽しむ人がとても多いですからアメリカでは気にせず通過するだけの領域を特別こだわる訳です。楽しみ方は日本人の方が魅力を引き出すのが上手いです。

30年程前ですがスカイラインGTRでレ−スしてた先輩の手伝いで良くピットにいました。ニスモのキットパ−ツでカリカリにしてたエンジンですが6000辺りから猛烈な振動が出て当時の日本レ−ス界ではクランクバランス等考えも及ばない時代だったのでお手上げでした。
良く溜まってたオリカケスピ−ドショップでワ−クスだった高橋国光さんと話す機会があり6000回転の対処を聞いた所　"わかんね〜な、オレ達はもっと上を使って走るから " 　　打ちのめされました。

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良いお話し有り難うございます。
確かに映画で見ても広いアメリカで低速がどうのなんて関係無いですね。
とても参考になりました。
でもきっちりバランス取れているハ−レ−には乗ってみたいもんです。

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興味深い話しで引き込まれます。バランスの取れていないモ−タ−と取れているモ−タ−を乗り比べた事も無いので実感出来ませんが仮に取れていないモ−タ−だとどの程度乗りにくいのでしょうか?

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Out of バランスでも普通に走れますがゴツゴツしたフィ−リングです。
私自身も30年程前'55PANにストロ−カ−を組み全くバランス等知らずに乗ってましたが数年でクランクケ−ス・マウント部が割れました。
近所の悪ガキ後輩達は私が乗ってると機関車が走ってくるみたい　と言ってました。
スポ−ツで準備運動を充分してから始めると無理なく動ける感じがバランス取りしたフィ−リングと言えますね。

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上手い表現ですね。8耐用エンジンまかされてた頃同じパ−ツ同じ仕様のモディファイでベンチテストしても同じ計測値なのにコ−ス走らせるとライダ−は明らかに気持ち良く回せない差を指摘ましたからね〜。
きっとバランスの違いの問題でしょうね。ありがとうございました。

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私もメカ好きの一人として素朴な質問させて下さい。
バランスファクタ−のパ−センテ−ジとはどんな事(公式?) から決められていくものでしょうか? それで簡単にと言ってもケ−ス分解は当然でしょうけど後から変更が何度も効くのでしょうか?

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%数値は50年代以降 多くの先人達が自分を実験台にして様々なトライ&エラ−を繰り返した積み重ねから来ています。色々試した中で一番乗り易いスィ−トスポットを絞り込んでいった訳でその結果を我々が引き継いでいるのです。
70年代に入り我が師ソニ−・ラスロスキ−、S&Sのジョ−ジ・スミス達のドラッグレ−ス活動により完成の域に達しましたが気の遠くなる様な作業の繰り返しだったと思います。
尊敬すべき先人達の手法はフライホィ−ルに開けた穴も簡単に埋め戻すスキルなので何度でもBF% は変更可能です。

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御丁寧な説明ありがとうございます。余りにレベル高い話しなので分りにくいのですが要は何度でもやり直しは効くと言う事の様なのですね。それにしても奥の深いものを感じました。10年位経ってこれが理解出来る位になってれば。
無知な質問お許し下さい。

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私も便乗させて下さい。以前に内燃機屋で聞いた事があるのですがクランクへの穴埋め加工に釣り糸の鉛を溶かしてやるらしいのです。
その時はドカのクランクの話しだったのですがハ−レ−でも同じなのでしょうか? お答えしにくければスル−で結構です。

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鉛では駄目です。溶かしても密着力は無いので遠心力で飛び出してしまうでしょう。私達の手法はAcid Core(強酸性ハンダ) をタップ切りした穴に流し込むので溶接並みの強度・密着力が確保されています。
但しすぐに中和しないと一晩でフライホィ−ル全体が酸で真っ赤に錆びてしまいます。遠い先人達が溶接職人から学んだであろうオ−ルドスク−ルです。
V8クランクはタングステンを埋め込みますが再加工が困難なのでハ−レ−には向いていません。

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はやいお答え有り難うございます。全くもって成る程ですね。鉛を溶かしてと聞いた時はそんなんで持つの? って感じでした。
だいぶ昔になりますがモ−タ−サイクル別冊で英国車のオ−ソリティ−と呼ばれている方がクランクバランスについて触れておりましたがここ迄具体的に踏み込んだ話しじゃ無くいわゆる教科書的に解説したのが始めてだったのを覚えています。それにしてもレベルが高く深いです。又よろしくお願いします。

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懐かしい記事ですね。私も記憶しておりますがあれを書かれた人は単にイギリスの資料を翻訳しただけで具体的には何も語ってませんでした。
SK氏のは私ならそこ迄公開はしないと思ってしまうゲスな私とは正反対の素晴らしい考えから出てますね。

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おっしゃる事一々ごもっともだと思います。EVO以降にエンジンチュ−ンが一般的になり全国でハイカム、キャブ交換に飽き足らずボアアップやストロ−クアップが行われる様になりましたよね。
私の知る限り殆どのチュ−ニング済み車両はクランクバランスには手を入れて無くてやれヘッドチュ−ンとかマルチバルブに目を向け高回転はすっごく回るけど下はギクシャクしっぱなしで乗れたしろものでは無いです。
本場アメリカの事情はどうなんでしょうかね。

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アメリカではプロの基準が確立しているので日本で見られるカスタムショップがE/gをいじったりレ−ス活動する事等は全く有りません。
費用の点で安く修理したい人はロ−カルの修理専門ショップを訊ねれば良いのですが雰囲気はかなりハ−ドコアで普通の日本人は立ち入りがたいものがありますね。この辺はツトムが出入りしていた アンディ−ハンセンがLAでは特にオ−ソリティです。
高度なE/gサ−ビスを受けたい人は専門のレ−スファクトリ−が全米に展開しているのでH-Dディ−ラ−に聞けばInfo貰えるでしょう。
OBも常にそうありたいと自覚しています。

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全然違いますね〜環境が。アメリカじゃクレ−ムや揉め事で問題にならないのかいつも思ってたんですがプロの区分けがそれだけはっきりしてれば
対処も信頼出来ますね。
日本はDラ−もひよっ子だしカスタムショップも若くて ? 多いし。
う〜ん 歴史の差ですか。

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いや〜感無量です。ありがとうございます（＾＾）
　たとえエンジン壊れよ〜とチャレンジしてみます。出費はでかいですが・・笑

　ありがとうございました。

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HBJ創刊の頃からヒロさんの解説は特に注目していました。10年以上前からデジタルイグニッションを取り入れたりトルクモンスタ−に想像外のストロ−カ−を組み合わせる手法等。
ここでの説明でも6速のファイナル設定の話しで< へ〜そうなんだ > 位で読んでましたら来年モデルではまさしく説明の通りにノンオ−バ−ドライブになる様です。TCでヒロさんがデジタルIGで試みてたマッピング変更も採用してるのを見てその考え方がハ−レ−社と全く同じ方向を向いているのを実感して尊敬しております。
前置きが長くなりましたがバランスの点からボアアップとストロ−クでどちらが重要になるのでしょうか?

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応援ありがとうです。
ボアアップは低コストですが効果を発揮するには高回転迄廻す必要があります。ピストンが大きくなった分重くなるのでクランクバランスの狂いも大きくなるのと高回転での熱と油圧の問題が出てきます。
ストロ−カ−は下から瞬発力が増大するので上迄廻さなくても効果が有るのと設定を正しく行えば耐久度も高いです。
どちらもハイカム、ビッグキャブと組み合わせるのが通常ですが常用回転域にピントを合わせなければ使いにくいE/g特性になります。
バランスマスタ−による制御が極めて有効です。

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良く分かりました。EVOダイナに乗っておりますがトルクモンスタ−/ストロ−カ−に興味有りで思いめぐらしてる最近です。
多分TCの方が滑らかで優等生だと思うのですがいい意味でEVOの荒々しさもハ−レ−の魅力と考えているので実現の折はよろしくです。

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私も便乗質問ですが50年FLに使えるトルクモンスタ−&ストロ−カ−も注文出来るのでしょうか? ツレがSSのストロ−カ−ですが下のトルクが弱いもんでT&O製に興味有ります。

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どんな形式でも注文OKです。左側だけをオルタネ−タ−ケ−スに適合させる事も可能です。

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はじめまして。国産を長くやってたもんでバランスの話しは興味深々です。鈴鹿のトップチュ−ナ−の元でも身を置いてた時もあるのですがマルチエンジンではクランクバランスについて手を入れる事も無かったです。
四発のアメリカの事情についてはどうなのでしょうか?
スレ違いかもしれませんが何とぞ宜しくお願いします。

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日本で四気筒のチュ−ンはひたすら軽量化で如何に高回転迄廻せるかだと思いますが排気量を増やす事はポピュラ−では無いですよね。
ピストン重量も軽い上にマルチで分散するのでストックからのバランス修正は重要では無いと思います。
反対にアメリカではストロ−カ−クランクやビッグボアピストンで排気量増大が多いのでクランクバランスはきっちり取り直します。
アメリカの友人でBIMOTAにホンダ四発をボアアップして乗ってた奴が居ましたが100マイルからの振動が酷くなってしまいE/gバランス屋に持ち込んでたのを思い出しました。

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そうですね、日本では車検制度とレ−スチュ−ンではレギュレ−ションが厳しい設定なので排気量アップは少ないですね。
アメリカは面白そうですね。でかいピストンを入れるのでバランス取りも必要と言う説明は納得で来ますね。ツレのSR400に500のピストン入れたら振動が強く出ちゃって駄目でしたから。
ありがとうございました。

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