EVOのクラッチバスケットに付くスタ−タ−リングギヤですがカタログ見ると94年以降から細かくなっていますよね。
組み合わせのセットで交換すれば新旧のチェンジは可能の様ですがどうして仕様変更が起きたのか知りたいです。

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セル関係のコンプレッション対策です。OBでも'90s初期にハイカム・ハイコンプのベストマッチを探って各種トライしてた時にスタ−タ−クラッチの問題に悩まされました。
純正ストックでも許容ぎりぎりの設計だったのでディ−ラ−ではどうしているのか疑問でしたが94年からスタ−タ−ギヤの歯数を増やしてスタ−タ−クラッチへの負荷を軽減させる方向に替えました。
しかしこれでは根本の解決にはならずアフタ−パ−ツの強力セルモ−タ−を付けると勢いが強い為にリングギヤの細かさから歯が砕けてしまう事が起きアフタ−メ−カ−はリングギヤの歯数を少ない方に再び変更する様になっています。
その結果アフタ−パ−ツのスタ−タ−モ−タ−の種類が非常に多く売られている状況になったと云う事で一概に強力モ−タ−ならOKでは有りませんから注意です。

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良くわかりました。社外のセルモ−タ−が沢山出ているのもこれで納得しました。為になる説明有り難うございました。

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興味ある内容なのでお聞かせ下さい。大馬力セルモ−タ−ですが1.4Kw〜2Kw以上と沢山ラインナップされていますがどんな基準で選べば良いのでしょうか?
それからどうして純正が最初からパワ−アップしたモ−タ−を付けてないのでしょうかね。

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セルが回りにくいから強力セルモ−タ−に替えると云う単純な発想では別の問題が出てきます。
強力モ−タ−は大電流を必要とするのでバッテリ−への負担が大きく充電系統も見直す必要があります。更にセルを廻し続けるとソレノイド接点も激しく摩耗し、時にはショ−ト状態になる恐れが出てきます。
従い強力セルモ−タ−使用の場合ストックより短いクランキングでE/gスタ−トする様なセットアップが重要です。コンプレッション・レリ−スやクランキング能力の高いフルドライ・バッテリ−の使用等です。
勿論ケ−ブル、ア−ス類も太くして導通upを計るのは当然ですが高出力モ−タ−は強いと負荷も大きいと云う事をお忘れなく。

上記のデメリットから純正仕様はぎりぎりの設定で長期使用を考えているのでしょう。

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分り易く説明して頂きありがとうございました。電気に弱い私でも理解で来ました。雑誌などで当たり前のレベルをわざわざ難しい表現で語るのが多い昨今でskさんの説明はいつも頷けるのが多いです。
もう一つ伺いたいのですが93年迄のスタ−タ−ギヤ比の方しか手だては無いのでしょうか?

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リングギヤが'93 以前は66Tで'94 以降102Tで極端に変わりましたがアフタ−では84T を出しています。どれが良いと云うよりコンプレッション、カム、キャブ等のマッチングで見極める必要有りです。
本当ならプライマリ−レシオが最も影響するのですが・・・　テストで3"ベルトにセルを付けた時、Fプ−リ−が大きいせいでセルの掛かりが良くなり結果として小さいバッテリ−でも可能になりました。
従いE/gスプロケットが大きい方がクランキングパワ−が上がる事に気付きました。

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貴重な経験デ−タを披露して頂き恐れ入ります。エンジン側が大きい方が廻す力が強いのでしょうね。勉強になりました。

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