今迄いろんなサイトや書籍などでパワ−とトルクについて見ましたが何となく分かったような分らないようなしっくりこないのでご教示願えますか。

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馬力とトルクは微妙な釣り合いで設定されている為多くの人には錯覚が生じてしまいます。
平坦で直線コ−スだと如何に速くトップスピ−ドに達するかで優劣が決められるので馬力upが課題と云うのは誰でも判るでしょう。
しかしトップスピ−ドに達してても長い上り坂になったらガクンと速度が落ちシフトダウンを強いられます。そこで強大なトルクを持っているE/gならシフトダウンせずに坂を昇れる事になります。その設定は相反する領域になるので難しく又面白いのです。
速くトップスピ−ドに乗るにはクランクを始め構成パ−ツの軽量化と爆発力を高める事で達成しますが低中速は犠牲になります。
背中を押されるトルク(駆動力)upは重いクランクと長いコンロッドが有効ですが現実にはE/gの寸法的な制限が有るので微妙な妥協点で設定する事になります。
二輪四輪を問わず設計は最終的に排気量upで両者の不足分を補ういわばオマケの効果を
着地点にしています。
この微妙さ故に多くの人が迷路に入り込んでしまう事になっています。
大金掛けて大排気量・大馬力チュ−ンしたのに一般道ではストック仕様の方が・・・

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詳しい説明有り難うございます。シフトダウンの必要になるって言うのは単純にギヤ比の問題だと思ってました。その辺りがもや〜っと消化し切れないもんが有ります。

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ギヤ比は持てる力の範囲内でパワ−バンドを有効に使い分ける役目ですがこの場合はそれ以前の基本的なE/gの話になります。
例えが誤解を招くなら別の話で・・・
モ−タ−ボ−トはスクリュ−の回転で進みますが陸上で大馬力のE/gでも水中の抵抗は回転を妨げる要素が多くてトルクが無いと推進力になりません。波を押し切って進むには馬力だけでは抵抗に負けてしまうのでプロペラシャフトを廻し切るトルクが最も求められる要素です。

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とても良く分りました。カタログ数値の馬力がそんなに危ういもんとは思ってませんでした。そしてトルクの重要さが分ったのが有り難いです。

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いつも楽しく拝見しております。シャベルヘッド迄はトルク感が強く低速でも充分楽しさを味わえるのが魅力でしたがEVO〜TCになりパワ−ばかりが強調されて外観だけがノスタルジックと言うあたりはハ−レ−社も明確に方向転換したのでしょうか。
雑誌インプレなぞはハ−レ−側から与えられた宣伝パンフに沿った進歩・革新を唱うばかりで白々しく感じています。
スタイルは昔のままでエンジンは日本車風が良いのですかね。

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メ−カ−として大きく発展する為には新しい顧客層が必要になったのでしょう。従来のファンが2年毎に新車を購入する事は無いでしょうし大きな変化は望まないからですね。

開発陣も私が感じた事と同じジレンマに陥ったと考えています。1340を造ったのは大成功でしたが同時に自分で自分を破壊する大トルクの問題ですね。
コンペンセ−タ−の限界を越えてしまう強烈なハンマ−パンチがビッグエンドを襲う訳なので運転技量が未熟だと激しいノッキングを起こしてしまう結果への対処に苦しんだからこそ軽量クランクのEVOに進んだと解釈しています。
私はクランクバランスで解決策を探りましたがメ−カ−としてはそんな事より新たな方向を打ち出す必要にせまられたのでしょう。
勿論何も研究しなかった訳でも無くてE/g設計部門が試作した1340のフライホィ−ルを各種ストロ−カ−にしたクランクの一つを幸運にも入手した時に彼等の想いが私と同じだったと理解しました。

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鋭い見識の良いお話ですね。お会いした事は無いですがskさんの人物像が伺える気がしてうなづいてしまいました。
おっしゃる新しい購買層という目で捉えるなら色々な矛盾も納得できます。
もう復活は無いと思えるので従来からのトルクのエンジンが好きな層の火が消えない事を祈りたいもんですな。

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有り難うございます。私も切に祈っておりますが確実に火は消えようとしていますね。
旧車ブ−ムとは聞こえが良いのですがほぼ100%のニュ−カマ−はトルク云々では無く造形美だけで頭でっかちの知識過多が占めています。

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非常に興味そそられる話で便乗させて下さい。トルクが薄くても良く吹き上がって馬力のあるエンジンの方が誰でも乗れて売れるからと話の流れから読みました。
要はライダ−側の技量でしょうがメ−カ−として昔の様なトルクエンジンはもう出て来ないのでしょうか。

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無理だと思いますよ。効率upが全ての現代では進歩の名の元に失われていくのが常です。
昔、トルクの代表格は蒸気機関車でしたがミッションもクラッチ機構も無くトルクだけで車輪を廻し坂も登りましたが時代と共に消えました。
飛行機も同様 プロペラE/gの上昇力は圧倒的なトルクでしたが大馬力ジェットE/gにとって代わりました。
若い頃に羽田でジャンボの塗装をしてた時最後のプロペラ機YS-11の格納庫移動で乗れる機会に恵まれましたが走行だけでも翼を震わす強烈なトルク感でした。
それに比べるとジェットの走行は地下鉄と変わらない味気なさですが効率は遥かに良いのでしょう。

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以前、ＳＫさんに組んで貰ったＥｇを５万Ｋ程度で壊した経験があります。遠まわしですが運転技術の未熟が原因かもと指摘され逆上した覚えがあります。今振り返ると低回転時に癖がある乗り方でした。なまじ低回転にトルクがあるので、つい多用してしまう。
クラッチに良かれと、ギクシャクする寸前まで繋いでいる。
当時、ＳＫさんの周りでも距離を乗る方だと言われていたので、クラッチの使い方ひとつでビッグエンドに多大な負荷を与えていたのだと思います。

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便乗質問します。
79ショベルに乗ってます。鷹匠さんが書いているギクシャクするまでクラッチを繋いでおくとありますがエンジンに負担がかかるのでしょうか？エンブレが効かないように寸前までクラッチを切らないで乗ってます。
周りに正しい乗り方を教えてくれる所が無いので、ご教授下さい。

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その乗り方はリスクが大きいです。ヘビ−トルクは両刃の刃なのでそれではノッキングを起こします。ノックと言っても教習所で習うガクガクッ! では無くてまさしくスロットル・パ−シャルが引き金になるデッドゾ−ンです。
日本車はトルクマスが小さいのでそうした乗り方が出来るのでしょう。

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回答ありがとうございます。エンブレを使わないようにしたほうがいいんでしょうか？
信号とかで止まる時にはクラッチを切ってシフトダウンしていくのがいいのか、止まってからニュートラルにしたほうがいいんでしょうか？エンジンに負担のかからない乗り方を知りたいです。ご教授下さい。

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質問の意味が判らないのですが・・・　文章で理解し楽しくレベルupする方法等有りませんよ。大型車に乗る上手な人の後ろに着いて恐怖心に打ち勝たないと駄目です。
それで技術を盗みE/g回転を身体が覚える訳です。クリヤ−すると自分が如何に低いレベルで過ごして来たか、優しくいたわる積もりが逆にE/gを痛めてたか理解します。

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ハハハ　ご無沙汰です。私もそうして身体で覚えて来たもんです。
トルクを操れる最後の世代でしょうから おりに触れ次の世代にヒントを残しつつ楽しんで乗り続けて下さい。

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