ベルトドライブの定番とも言えるビッグロ−ラ−とラムジェットについて質問させて下さい。
今迄お付き合いしたショップは皆この組み合わせが解決策としてベストの評価がされていますが本当のところどうなんでしょうか? ノ−マルプライマリ−でもジャダ−が出始めると必ずラムジェットを進められるのですが。

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クラッチの切れやジャダ−は色々な要因があるのでしっかり原因を特定する事が最も重要です。
市販の対策品で安易に封じ込めるのは解決にはなりません。ビッグロ−ラ−は社外品として古くから用いられていますがデメリットも大きいですから私は薦めません。
総コロと呼ばれる全横並びのB/g方式は負荷が掛かると全体が斜めに寄ってしまい抵抗が増大して激しく相手を傷めます。
純正クラッチバスケットは丁度良いクリアランスが設定されており負荷の抵抗をスライドして逃がす様になっています。何十年も続いて来たメカニズムですが動きを止めて一つの問題を解決させようとすると新たに摩擦熱の上昇と云う別の問題が浮上してきます。
原因を正しく解き明かしてシステムを永持ちさせる事がメカニックに与えられた使命でしょう。

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早々のご返答有り難うございます。実は一年程前に上記の対策キットをショップに入れてもらい直ったと思っていたのですが最近又以前と同じ症状が見られる様になり疑問を感じてました。ショップに問い合わせた所、今度はプロクラッチに変えると良いかも　の返事でした。
自分としても納得出来るskさんのご説明なのでもう一度振り出しから見直そうと思います。

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おっしゃる通りごもっともです。中々その域にはたどり着けないのが普通だと思うのですが一つ教えて下さい。
チェックする点は多々有るでしょうが押さえるべき基準になるポイントはどの部でしょうか? Fプ−リ−とクラッチのアライメントは当然としてですが。ジャパンの研修会でもそこ迄突っ込んだ解説は全く無かったですね。

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クラッチ作動の原理に戻れば良いでしょう。動力を切り離してT/Mだけフリ−にする訳ですから基本チェックとしてはプライマリ−・チェ−ン又はベルトを付けず、出来ればリヤチェ−ンも外してクラッチ作動をみます。
完全にフリ−で回転する様にプレッシャ−プレ−トを調整してハンドルレバ−の遊びも見ます。
ここでクラッチの完全に切れる状態が確保出来ないならキックカバ−側レリ−ズア−ムの動き量が足りません。
殆どの社外キックカバ−はレリ−ズが正しいスタ−ト位置にならない低精度ですから削り込んで修正します。レバ−を握って重い・切れないと言った理由はこの部分の甘さに起因します。
次のステップでプライマリ−ベルトを付けE/gスタ−トした時に再び問題が出るならばベルトのテンションが張り過ぎな訳です。

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有り難うございます。基本に帰れと理解しましたが奥が深いですね。
それでも凄く分かりやすい解説なので合点がいきます。特にレリ−スア−ムの所は勉強になりました。文句無しに脱帽そして尊敬です。

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ショベ乗りですがスチ−ルディスクを旧タイプのボ−ル付きに変えれば解消するというネット情報を見たのですがどうなのでしょうか?
当方もジャダ−が出たり出なかったりとはっきりしない状態ですので良いと思われれば試してみたいです。

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スチ−ルディスクのクッションボ−ルは旧車ハンドチェンジ時代の名残りでノイズとダンパ−対策です。当時のクラッチスプリングが強くてストロ−クが有った為足踏みをスパッと離すと(繋げると) 問題出たのでしょう。アルミのプライマリ−になってからは完全密閉に近くなったので音の問題は無くなりましたが特に意識して設計変更する事無く続いただけだと思います。
問題のボ−ル付きディスクとジャダ−の因果関係は全く無いでしょう。
ジャダ−はあく迄も摩擦度合いのバランスが崩れる要因が有った場合だけです。スプリングが弱過ぎたり、ディスクが油汚れで張り付いたり、ディスク自体の材質不良だったり原因は色々有りますが解決出来る範囲ですね。

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丁寧に説明頂き有り難うございました。
中古しか手に入らないのでどんなもんかと思ってましたが納得
出来ました。

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