いつも勉強させて貰ってます。78年FLから58FLに乗り継いで腰上は何度か自分でOHして来ました。最近強く感じるようになって来たのですが構造から見るとパンとショベルでヘッドが違うだけでこんなにも変わってしまうのかと言う点です。
当時の新車は勿論知りませんがピストンも殆ど同じなのに大きく違うのはヘッドですよね。
自分の知る範囲では多くの人が一番ハ−レ−らしさが出てるのはショベルと言われてます。しかしはっきり説明してくれる本も無いのでお訊ねします。あの力強さはどこから来るものなのでしょうか。

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HEMIパワ−です。パンはナックルを踏襲したインマニ方式の整備性重視と重いクランクと併せての低速安定が狙いでした。
シャベルになると初期66年は別としてビッグバルブと短いインテ−クポ−ト、ハイコンプによるヘミヘッドが完成して濃い混合気が渦を巻きながら燃焼室に流れ込むTorquer E/gに変貌した訳です。
パワ−を望んだ時代の流れで同時期のアメ車V8もHEMIに移行しました。
濃いキャブ設定の為にカ−ボン付着も激しく乗り手の技量が要求されるE/gですが面白さは強烈なインパクトが有ります。

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なるほど、体感してた事が正しかったんですね。ありがとう御座います。
ただ私の乗ってた78FLは買った時からSUが付いてたので純正は知らないんです。
濃いガスとの話ですがまさか京浜キャブでは無いですよね。

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ティロットソン 〜 ベンディックスです。スタ−トにミスると数分休まないとキックでは掛からない程濃い設定でした。京浜でも初期型はメ−ンジェットが驚く濃さで私が乗って
た '76FXEは新車から#180が付いてました。
それでベンチュリ−を40パイに拡大し#185を入れて高速を楽しんでましたね。
旧き良き時代でしたが排ガス規制の波でキャブがどんどんジェットを絞られて最後の'82
以降は #160になり悲しい位の非力に落ち込みました。

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非常に興味あるので便乗させて下さい。84年に10年程乗っていますがそろそろOHと考えていました。自分の勝手な思い込みで最終モデルなら完成品だろうとと購入した次第ですがSKさんのご説明でシャベルヘッドの生い立ちに強く惹かれました。
排ガス対策モデルでも初期と言うのかハ−レ−社が意図したヘミヘッドの原点に戻れるのでしょうか。

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メカニズム見地からは完成形とは言い難く営業・販売サイドなら唱うかも知れないでしょうね。
'80sに入った時は既に新型EVOに切り替わる体勢が出来てましたから現行E/g(シャベル)は間に合わせ的な排ガス対策で交代迄引き延ばすしか無かったのが実情です。

ヘミヘッドが大量の生ガスを消費する設計なのでキャブを絞りマフラ−も詰め物してからフルトラIG & VOES の進角操作でかろうじて規制パスを計ったのでしたが熱発生の問題が新たに出た為 今度はロ−コンプ化と云う苦しい手段で行くしか無かったのです。
その延命期間を利用してEVOに使用する予定のNewメカニズムの耐久テストしたのが後輪ベルトドライブ、負圧IGシステム、ダイヤフラムクラッチetc・・・

熟練のメカニックなら本来の設計仕様に戻せますが乗り手も運転テクニックを磨く必要
が大いに有ります。

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有り難う御座いました。思わず頷いてしまう納得のご説明です。
これ程明快な理由にも関わらず雑誌メディアにはこうした情報は皆無ですね。単に無知なだけ? とさえ感じてしまいます。
増々持てる力がどれ程のものか体験してみたくなりました。改めてお礼申し上げます。

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今回も勉強になりました。実はYオクで京浜の後期型を入手したいきさつが有りまして付けても上手くいきませんでした。クシャミと薄さで断念して元のSUに戻りましたがこのご説明で納得しました。
しかしヘミヘッドの解析から理論的に教えて貰えるショップなど今迄皆無でしたしOHでも単に摩耗した所の修理が大半でしたので感謝します。

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いつも参考にさせて頂いてます。ア−リ−パンですがショベルと同じビッグバルブ化は
どうなのでしょうか。ご指導よろしくお願いします。

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ストックヘッドを新たにビッグバルブ化するのはリスクが大きいです。ハイカムに併せると高回転パワ−は増大しますが燃焼室の肉厚が薄いのでキャブ設定、点火時期設定(マグ)
をミスるとプラグ穴周りにクラックが生じる可能性が高まります。
私は既にビッグバルブ化されている場合は熱引けの良いベリリウム製シ−トリングを使い
ます。オ−ナ−の使用条件が判断基準になるでしょう。

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返信有り難うでっす。やはり一筋縄で行きそうにないですね。
無理して壊れるリスクも怖いのでもう少し勉強してから考えます。

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