教えて下さい。S&S 111インチのEVOに乗ってますが付いてるカムが高速用のようで低中速度域が薄いので日本の道路には合わない感じ(自分の感覚で) なのでピックアップの良いハイリフトにしたいと考えてます。
アドバイス宜しくお願いします。

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アメリカン・チュ−ンは広い国土条件で圧倒的な高速パワ−を狙う為に低速トルクは無視しています。つまりオ−バ−ラップの広いカムなので低中速域だとガスが排気に逃げてしまう事に陥りますからバルブの開き度が少ない方が良いでしょう。
貴君の乗り方が判らないので特定のカムを勧められませんがリフト量で選ぶとカタログの狙い通りの術中にはまってしまいます。

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ご指摘の通りでした。高速道の追い越しは素晴らしい加速なんですが下道だと低速が扱いにくいんです。以前のストックEGの時にスクリ−ミンでのチュ−ンでしたがカムベアリングがバラバラに粉砕して逝ってしまい思い切ってコンプリ−ト交換にしたのに別の悩みです。
欲しい情報が中々取れずに雑誌記事のレ−ルにはまってしまい何とか解決策を模索してます．最高速の全開狙いじゃ有りません。

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ス−パ−サイドワインダ−に替えたのは極端過ぎる変換ですね。スクリ−ミンパ−ツのチュ−ンUPした際にカムB/gを旧型Tringtonに替えておけば持ち堪えたのに残念でした。
H-DがCAD設計によるコストダウンと性能向上を計った際に標準排気量80"の限界値で行った為に早い時期からEVOの弱点になるカムとロッカ−ア−ムの問題が露呈し現行ツインカムの開発に繋がる事になりました。
さて扱い易い 111" プランとしては排気量は充分有るのでカムは 550リフト程度でオ−バ−ラップは狭いトルク型が良いでしょう。更に常用回転域にパワ−バンドを近づける必要が有るのでロ−ギャ−ドに変更です。
恐らくS & S指定の GキャブでしょうがフレキシブルなHSR-42ないし45 にしてボィセンのフラップで更に格段の反応向上を狙えば良いでしょう。

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アドバイス感謝します。すごく勉強になりました。具体的にもう少し知りたいので近々に
上京し直接ご相談させて下さい。

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質問させて下さい。興味ある内容なのですがコンプリ−トエンジンに限らず通販サイトで買えるカタログパ−ツは殆どアメリカ市場で売られてるパホ−マンス部品だと思います。
なので最初からチュ−ンする方向を目指すと日本ては乗りにくいエンジンになって行くと言う事なのでしょうか。以前に中古車で買ったショベルストロ−カ−も疲れるバイクでした。周りじゃノ−マルが一番て言う人も多いですが私的には改造するのが好きなんで。

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ストックE/gのボルトオンと明記してあればOK ですがエスカレ−トすると問題です。
狭い日本の道路条件でアメリカンチュ−ンをそのまま導入すると使いこなせないでしょう。
ハンドルをねじ伏せる腕力と高回転キ−プのテクニックを持ち合わせれば可能ですが日本の実情に合わせた設定に変換する事が必要です。くれぐれも無知の連鎖による悲劇は避けて下さい。

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まったくその通りだと実感してます。しかし正しい情報の入手困難なのも部品探す時にいつも思います。又質問する時はよろしくです。

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カム関連の質問なので便乗で失礼します。
ハイカムの場合カムギヤがずれる恐れは無いのでしょうか。キ−が付けられる溝加工がしてあるのに変だなと感じてます。

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純正カムはバックラッシュ調整が出来る様にギヤは圧入で油圧リフタ−用のマイルドなリフトにしている為ズレの心配は無いです。
レ−ス対応のハイカムになるとバルブの開き時間を長く設定するので閉じる瞬間は強い抵抗・負荷でプッシュロッドから押されます。その為トップクラスのE/gチュ−ナ−はカムギヤを溶接で回され無い様に対策するのが定石です。
更に上のレベルになるとギヤもカムと一体で製作してから極限の軽量化を施します。

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早い対応ありがとうございます。やはりチュ−ンドエンジンではギヤのずれが発生するのですね。一流チュ−ナ−、チ−ムの技迄ご披露して頂き感激します。
極限の軽量加工などは見てみたいものです。

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