shovel乗りです。純正の京浜バタフライを三回交換
して乗り続けています。
購入時についていた初代京浜バタフライは改造されて
調子悪かったので、すぐに中古の京浜バタフライに交換
二代目京浜バタフライもあまり調子悪かったので
三代目京浜バタフライを探すか、新品で手に入る
SUか、加速パワー重視でHSR、Ｅキャブ、Ｂキャブ
かと思い考えています。
ＳＫ氏のお考えを聞きたくて書き込みしました。

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三代目はヤフオクで買った京浜バタフライでしたが
何回もばらされた形跡ありネジ山も崩れていて
怖くてつけられない代物で交換躊躇い
部品とりにと思い、四代目の京浜バタフライを
探すかいなかです。

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ストック仕様のファンには人気のキャブですが調整で悩んだ経験が無いので理解し難いのですが・・・　時代背景を理解すると判り易いでしょう。
排ガス規制の方向から薄い混合気の経験が全く無かったH-D社は小さな排気量でも効率良く性能引き出す日本メ−カ−に頼ったのがスタ−トです。
しかし日本製E/gはどれもピストン上下スピ−ドが速く吸入流速の違いが最大のネックになりました。ケイヒンは2気筒の大排気量経験が無い為にアイドル〜高速域を微細に分けて調整出来る方向にしたのですが乗り手の使い方迄は設計の考えも及ばず細かい問題が多発しました。
日本車の様に吹き上がりが速いE/gでは無いので途中の息付き、吹き返しが多くガスの薄さに乗り手の腕が逆に要求される事になりました。
私の解決策はスロ−ジェットを可能な限り大きくしてIG を変更する事でしたが更に高速域upを望む場合はベンチュリ−ボアを40パイに拡大しました。
構造上の問題としてはアイドルアップのプラスチックが劣化で割れ易くO-リングガスケットも熱に弱く交換パ−ツの常備が必要でしたがメンテは楽でした。現在ならデジタルIGが有るのでもっとスム−スなチュ−ニングが可能でしょう。個人的にはシングルワイヤ−の初期型が好みですが答えになっていますかね。

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ご丁寧に有難うございます。
一度も新品の京浜バタフライをしようしたことなく
セッティングが年々出なくなり、回せば回すほどガソリンが薄くなり
SK氏のおっしゃる通り、乗り手の問題でダメなのかと色々アクセルワークを
試してみました。
ストック仕様にこだわり過ぎ、京浜バタフライにこだわり過ぎたのかも
しれません。新品で購入可能なHSRかEキャブにして
再セッティングをと思ってます。

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シャベルの魅力はミドルレンジのトルクバンドが特徴的ですがそれを引き出す点ではHSRがベストマッチで技術進化の恩恵と言えます。
昔なら巧みなスロットルワ−クのベテランしか味わえなかった領域をいとも簡単に実現します。バタフライ方式では現在の日本人に多いスロットルをじんわり開けてパ−シャルで車の流れに乗るだけの使われ方にはクシャミで対応し難いですがスライドバルブが絶妙な動きでどんなスロットルワ−クにも反応します。
このレスポンスに注目して日本では無く独自開発したUSAミクニの意欲には敬意を表したいですね。
レクトロン、クイックシルバ−から続いた大口径スライド方式を求めたアメリカンチュ−ンの成果と言えますし良く比較される日本車レ−ス用からのFCRとは全く背景が異なります。

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いつも勉強させて貰ってます。故障続きのショベル改造車からストック車に興味引かれ乗り換えました。ケイヒンを色々いじってるのですがドカンと来る範囲が狭く感じられ以前のsu装着車の方がずっと滑らかに思えます。
経験不足の乗りかたも問題なのでしょうがケイヒンでもかなり上のレベルに持って行けるのでしょうか。
ネット上で流行のcvも借りて試しましたが可も無く不可も無く交換する意味は私には無かったです。
雑誌やマニアのブログでも性能面の的を得た解説は無くskさんの時代背景から開発秘話まで説得力に富んだ説明は有り難いです。

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パフォ−マンスUPの点では絞り込んだ範囲の向上は期待出来ますが全域のバランスが難しく妥協を強いられます。
例えば加速ポンプのポンプジェットを大きくしてチョ−クプレ−トも外しベンチュリ−ボアを拡大すると加速時は目を見張る伸びになりますが外気温が低い季節になると始動が難しくなる等・・・
ケイヒン設計陣の誤算はヘミ燃焼室の理解が充分で無かった事に尽きます。
深い燃焼室とロングストロ−ク仕様で開発依頼を受けた当初は恐らく乗用車と云うよりトラックと同じ解釈をしたのでしょう。そして誰もがハ−レ−が日本で走る様になるとは想像すら出来ずにひたすら薄い混合気を命題にしたので実走行ではトルクカ−ブの立ち上がりに弱さが出てしまいましたね。
'70s V8と同じに濃い目の混合気を必要としたヘミは薄い設定ではヘッドのヒ−トUPを避けられず空冷E/gの弱点が顕著に現れてしまいました。
ベンディックス後期型は豪快な走りを堪能出来たのですが乗り手の腕が伴わないとカブらせてしまう点が余計に薄い方向付けにしてしまったのかも知れません。手練のマニア向けで製造していたH-Dが誰でも乗れる大量生産型にシフトした転換点のキャブですがオリジナルを良しとする考えだと矛盾が起こります。判断は人それぞれが・・・

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便乗でお願いします。82年FLストックですが社外キックキット取り付けてます。純正京浜のままですがキックで掛かる時と掛からない時のアンバランスで一貫性が感じられません。ショップではポイントにすればいいと助言くれたのですがアナログに戻すのもなんかな−と。ご指導お願いします。

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ケイヒンは設計時からキックスタ−トは考慮されていない構造でキックオンリ−FXモデルも廃止でした。キックはフライホィ−ルさえ一回転もしないのでガス流入が薄くては偶然に掛かるだけです。
スパ−ク性能は排ガス対策の純正IGよりダイナSの方が断然キックに対応します。

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良く分りました。ショップでは気合いが足りないと言われたんですが科学的に考えれば仰る通りだと思います。
情報があふれ過ぎてストック車が一番と刷り込まれてましたが元々ストックキャブが日本人がこんなもんだろと設定しただけと知るとおかしいですね。

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納得出来ました。やはり第一印象そのままの様ですね。直球ずばりのご説明に頷くばかりでとても勉強になりました。キャブはそのまま取って置いてHSRを考えてみます。有り難うございました。

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書き込み読む前に、
我慢しきれずＥキャブ買ってしまいました。
Ｅキャブの次はＨＳＲ買ってみます。

知人のストックのベンディックスの
キャブのほうが京浜バタフライより
トルクあって面白かったです。

まずは、Ｅキャブ、次のステップで
ＨＳＲにします。

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HSRが日本のミクニはノ−タッチでアメリカが作ったとは知りませんでした。
心理的にハ−レ−に日本製部品で固めるのもどうかな〜と思ってましたが大歓迎になりますね。
ラバ−マウントのぐら付きが気になる所ですがやはりエアクリで固定しか無いのでしょうか。

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恐らくHSR純正キットに付いてくるインマニと大型エアクリを指しての事だと思いますが10年位前からレ−ス用でS&Sソリッドマニとボルトオンで装着するHSR専用バックプレ−トが出ています。
これを使えばキャブに足を掛けて乗ったとしても完全固定でビクともしませんのでファンネルも可能になります。

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