いつもありがたく勉強させていただいております。
H-D本社の思惑と実際について疑問がありまして
SK様はどう思われているか、ご意見聞かせていただければ。

90年代後半にホイールベアリングをテーパローラーからボールに変えましたが
回転体の接触面積で単純に考えると耐久性は下がるのでは？
この変更目的は何だったんだろう？という疑問があります。
当時の記載では、ボールタイプの耐久性が技術進化でテーパローラーと遜色なくなったから
とか読んだような記憶もありますが、ではわざわざのボール化でなにかメリットがあるのか。。
フリクション低下？組み立て精度が多少ラフにできる？

それと同列で、次の段階でアクスルシャフトを太くしたことの
狙いも、単純に耐久性UPなのか、車体剛性UPなのか（はたまたコストダウン？）
いったん１inchにして、25mmになったとの情報もあり、迷走しているようにも
見えます。

今後のホイールチョイスを考えるうえで、ベテランのご意見お聞かせ願えれば幸いです。

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良き着眼点です。エンジニアリングとコストダウンのせめぎ合いで日本的な経営方式が勝った残念な結果ですね。
強度・耐久度からはテ−パ−B/gが絶対的な優位で大型10トントラックのホィ−ルでも実証されていますが一方でメカニックの技能レベルに頼る為にディ−ラ−現場で人材を育てるコストが問題になります。
オ−ルドスク−ルではシム調整と正しいグリス封入が当然ですがUSAでも日本製バイクで育った若いメカニックには面倒なだけの作業と成り果ててます。
H-D社の中にも伝統に培われた技術を続けるべきと云った意見も当然有ったと想像出来ますが日本車の10年保たずとも使い捨て交換なら問題無いとの考え方に移行したのだと考えています。
部品製造ではFフォ−ク,ホィ−ルに至迄日本製になっている為日本側の設計陣の考えが強くなってしまうのでしょう。
シャフトの大径化は強大なトルク増大に伴って進化したドラッグレ−ス界の
スキルが基本になっています。いち早く反応して取り入れたのは日本車メ−カ−でしたので仕方の無い事でしょう。
ブサやR1 のジェット機なみの速さでも使い捨てパ−ツにより10年は保たないでしょう。

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有難うございます。
テーパーローラーのヘビーデューティーさに拘った方が永く楽しめそうですね。
それには、カラーの色別を信用するだけでなく
おっしゃるとおりにシム調整がしっかりできるようにならないとですね、
シャフトの大径化は大トルク対応ですか。。。なるほど
確かに、理屈としては左右がより一体化してねじれ剛性は上がるのでしょうけど
ストリート用として効果が感じられるかどうかは、微妙そうですね。
今後のプランの参考にさせていただきます。勉強になりました。

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