ハイカムについてお聞かせください。
アンドリュースとs&sではデュレーションが近くても、リフト量が全然違うのがありました。リフト量が多いと、より高回転になりますか？

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E/gの種類が不明なので一般論で答えますがリフト量の高さのみを求めると短期間でのレ−ス使用ならば高回転域パワ−増大になります。
ストリ−トではリスクが増すのでやみくもにリフトを求めると低速域トルクは失われロッカ−ア−ム、タペットロ−ラ−が負荷に耐えられなくなります。
アメリカンチュ−ンは強大なパワ−を求める為にこれを付ければ何馬力と云った極端な方向付けをするのが多く見られますが日本の道路事情には最大馬力よりトルク優先の方向がはるかに楽しいと私は経験から學びました。
残念な事ですが登り坂で背中を押される圧倒的なトルク感を馬力と勘違いする人の如何に多いかも知りました。

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いつも勉強させて頂いております。トルクと馬力の関係を解りやすく解説しているのは少ないと思いますが馬力がアップすればトルクも一緒に上がるとの自分の認識はどうでしょうか。

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その図式では誤解が発生すると思います。知人が昔 オフロ−ド4駆に凝り出してフレ−ム剛性からトラック4X4に移行しました。更に周りと差を付ける為ツインカムE/gに換えてパワ−upを計り吹き上がりも激変したので勇んで山に向かいましたが結果は期待外れでした。
高速道路では快調でしたが山に入るとタイヤは勢い良く空転するだけで柔らかい路面をグリップする事が出来ませんでした。ギヤ比 以前にトルクが低速では弱いので無駄に吹き上がってしまう状況になってしまう結果でした。
ハ−レ−でも同じでチュ−ニングの効果は平坦な直線では問題無くても負荷を掛かる状況下ではトルクの強弱が大きな差として出ます。
真っすぐは速くても乗れたシロモノでは無いH-Dチュ−ンが一向に減らないのが気になります。

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良く理解できました。わかりやすい説明有り難うございました。

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ありがとうございます。
と言う事は、とんがり型ハイリフトは高回転レース向きなんですね
この時の圧縮比はやはり高い方が良いのでしょうか？
一般論で車種は関係なくです。

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それは20年前のチュ−ニング理論です。アナログ時代ではハイコンプ、ハイリフトカムで最大パワ−を引き出しましたが現代では補器類が圧倒的に進化して低速域のパワ−、トルクを失う事無く効率的にパワ−upを実現します。
昔のス−パ−カ−時代の車はカタログ数値もサバ読みで街中では直ぐカブリ出して高速道路しか走れませんでした。
ポイント点火のハイチュ−ンH-Dでハンドルを抑え込みながら乗ってた若き日のシンドイ辛さを貴君達には体感させたく無いですね。

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