エリミネーターII SUキャブに興味が湧いてきて購入を考えています
SUキャブはオーバーフローしやすいと情報をよく見かけるのですが、本当ですか？
オーバーフローしていて定規で油面を当てている記事ばかりで心配です。
オーバーフローしてしまった際の逃げ道であるドレンホースがないように感じますが、出先でオーバーフローしてしまったら何か対策はありますか？
よろしくお願いします

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根拠に乏しいネット情報です。一昔前 英国スポ−ツカ−の全盛期に使われていたSU ですが信頼性と整備性は抜群でした。
私も若い頃PANに10数年愛用しましたがオ−バ−フロ−の経験は皆無でした。
恐らくガスフィルタ−さえも付けない整備不良が原因だと思います。
貴君のハンドル名からTC乗りだと感じましたがEVO以降のE/gには向かないキャブです。

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ありがとうございました
SU始動動画を見ていますが、みんな手順がバラバラです
冬では始動に苦戦している動画もありました
整備されたSUは左のピンを押上てティクラー数回で冬でもすぐ掛かるのでしょうか？加速ポンプがない構造だと思いますが、アクセルを数回、煽っている動画もお見受けしました←初歩的な質問ですみません。この行為は意味あるのですか？
stroker-kid様のSU始動手順をご教示いただけないでしょうか？
よろしくお願いします

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SU は本来4輪用ですのでチョ−クケ−ブルで作動します。それをハ−レ−で使う為に後付けのティクラ−ポンプを追加して始動性を上げていますがテイクラ−ポンプが水鉄砲と同じ原理なのでゴムの劣化が数年で来ます。
朝の始動はカラキック数回後にピンを押し上げながらティクラ−をゆっくり
3,4回使いその後にスロットル全開にします。これで間違い無く一発始動します。
作動を目で確認するにはエアクリ−ナ−を外してピンの代わりに直接ピストンを軽く押し上げてティクラ−を使います。そうするとガソリンが音を立てながらマニフォ−ルドに向かって流れ込むのが判りますから理解出来るでしょう。
0'd skoolですがE/gとの対話が出来て非常に楽しめます。キックの無いE/gでは・・・・。

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誤った手順ばかりだったのでstroker-kid様の情報は勉強になりました。
10回？20回ティクラーをやっていて馬鹿の一つ覚えみたいに
永遠とキックしている動画あったので、不安が解消されました。
ありがとうございました

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便乗質問ですみません。
SUでは一発始動出来た試しがないので・・・

---3,4回使いその後にスロットル全開にします。これで間違い無く一発始動します。

スロットル全開のまま本キックで一発始動という事ですか？

自分の始動方法は、ティクラー数回（ピン押上）→空キック数回→本キック　
又は、ティクラー数回（ピン押上）→アクセル開けたまま空キック3回→本キック

一方で、正しい掛け方は、

ティクラー数回（ピン押上）→アクセル開けたままティクラー数回→本キック

という情報も雑誌だったかネットで見た事があります。

どの方法が正しいのか分からなかったので、
stroker-kid様の経験からご教示頂けると嬉しいです。

よろしくお願いします。

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準備動作をカタチで覚えようとするから身に付かないのでしょう。
もっと踏み込んで仕組み・効果を理解すればE/gとの対話が面白くなりレベルupに繋がります。
SUは本来 四輪用ですからセルモ−タ−の連続回転で混合気を吸い続けて始動します。
しかしハ−レ−のキックではクランクが1回転もしないのでワンチャンスに賭ける事になりますからどのピストン静止位置からでも掛かる訳では無いと云う基本が重要です。ですからカラキックでピストンの適正位置を探る事が最初になります。次にキャブの準備としてキャブピストンを押し上げてティクラ−使うのはガソリンをマニフォ−ルド通路に流し込む事です。そうしないと着火に必要な量の混合気が燃焼室に入らないので幾ら踏んでも無駄にプラグの火だけを飛ばしている意味の無いキック動作に陥ります。
E/gが混合気を欲しがっているのですから必要充分な量を流し込めば簡単スタ−トです。この仕組みを理解しないとスロットル全開だろうが全閉じだろうが無駄なご苦労さんの繰り返しになります。
私がビギナ-に説明する時はエアクリを外しキャブを通り越してマニ通路が見える様にしてからティクラ−のガスを流し込む音を覚えさせ実際にガスがジワっと染み込む様子を確認させて理解させます。
これで成功しないのはE/g側に問題が有る証拠です。

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ありがとうございます。貴重なアドバイス勉強になりました。

stroker-kid様の方で、ご存知でしたら教えていただきたいのですが、
SUのメインジェットには「0.100in」「0.1015in」「0.1024in」の種類があると思います。

リビルトキットを購入した所、元々SUに入っていたメインジェットと長さが1mmくらい違いました。リビルトキットに入っていたタイプが約1mm程短く
太さは同じような・・・？分かりません。

ニードルジェットは刻印が入っているので判別がつきますが、
メインジェットは見た目では判別することができませんでした。

そこでお尋ねしたいのですが、メインジェットの違いというのは、「穴の太さ」が変わるのでしょうか？それとも長さも変わってきたするのでしょうか？しかし、SUの仕組みとしてはスクリューで高さを変更しているので、単純に太さだけの違いになりますか？では、なぜそうならば高さが1mm程違うのか気になりました。逆にリビルトキットに入っていた方が1mm程長いのであれば消耗で擦り減った可能性も考えてみましたが、短いので「？」答えは見つからずです。

また、ニードルジェットは針の太さで調整しているのは分かるのですが、
中速・高速域のみだけで、アイドリング域には関係してないですか？

よろしくお願いします。

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SUの場合ニ−ドルとピストンスプリングの可変でセッティング変更を行うのが通例で受け穴ジェット変更はレ−ス出場又は160km/h以上の伸び重視だけです。深く考え過ぎに見受けるので所詮レプリカキャブとして別のレプリカを購入する方がベタ−でしょう。
ニ−ドルジェットは英国車関係(オ−スティン・MG等) から沢山見つかります。

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メインジェットによって長さも異なるようで、気になって調べてました。
ちょっと深入りしすぎてしまったようですね・・・
助言ありがとうございました。

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便乗ですがアメリカの古いチョッパ−雑誌で見かけるSUは現行のとは形が違いますよね。別体式ので英車スポ−ツカ−に使われるのと同じに見えますがティクラ−も付いてない様に思えるので扱いにくいのでしょうか。
ノスタルジックを感じて興味有ります。

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サイドフロ−トのSUが本来のタイプで現在ハ−レ−用として市販されているのはレプリカの簡易的に製造された物ですから長期の使用は想定されていません。
'60sのホットロッダ−は解体屋で入手した英国SUをそのまま使いマニフォ−ルドだけの改造してましたが '80sになるとティクラ−装備とガスinletを新設計した一体型レプリカSUとして造られ広まりました。
私は長く昔のサイドフロ−ト式を使ってましたがリフトピンがフロ−ト部と本体の間に位置するので押しにくくポンプアップも指が痛くなりました。
それでもメカニカルな操作とデザインは好きで先人達の想いが伝わって来るリアルマッコイでした。

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ありがとうございます。意外な驚きを隠せないです。
誰もが定番キャブとして大事に考えてたSUだけどレプリカに過ぎないとわ。
いつか本物を経験してみたいです。

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便乗で質問させて下さい。よく見かけるSU純正エアクリーナー以外だとセッティングは出にくいものでしょうか。それともエアクリだけで体感できる程の差は出ないでしょうか。純正はスポンジタイプなので気になってます。

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SU型キャブは加速ポンプも無い負圧式なので吸入抵抗を出来る限り少なくさせるのが性能を引き出す最大ポイントです。
経験から網目タイプでスポンジが見える全方向から吸える軽量エアクリがベストに感じています。ファンネルならば可能なかぎり長い方がトルク増大しますが今の時代だと流行に逆行しますね(苦笑)

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経験からのアドバイスありがとうございます。

初SUという事もありますが、後期の純正シャベルにてBBX＋社外エアクリ（5インチのスポンジなしタイプ）で走行した所、あまりにもドコドコ感がなくなり国産エコカーのようなスムーズ過ぎる加速と乗り心地になったので気がかりでした。点火はダイナSで早めたり遅らせたりしてません。

網目タイプでスポンジが見える全方向からの軽量エアクリというのは、シルバーで大きくSUと書いてあるエアクリになりますか？標準タイプと薄型タイプがありますが、どちらがオススメでしょうか？

エアクリを純正タイプにして解決出来なかった場合、ニードルをBBX以上濃くするのは得策ではないでしょうか？シャベルでBBX以上濃くしている人を見かけた事がないので知りたいです。

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論点が掴みかねますが・・・何を基準、或は比較でドコドコ感と言われるのか判らないです。想像するにSUは加速ポンプが無いのでスロットル反応にドカ−ンとはならない代わりに滑らかな追随性が特徴ですからドコドコ感? が
足りないと感じられているのでは。

シルバ−のエアクリは見た事が無いのですがメッキにSUと浮き字になっているキャブ付属品はどうでも良い安価品です。網目が不明ならパ−ツ業者に問い合せ下さい。(黒スポンジ露出型)
ニ−ドルジェット選びならばドコドコ感? では無くプラグ焼け色で判断するのが世界共通の常識になりますのでネット情報より実際の体感で決めるべきでしょう。BBX より濃いのは可能ですがトップスピ−ド180km/h以上を目指す飛ばし屋で常に先頭を走る性格の人向けです。

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ご指摘の通りで加速ポンプによるドカーンな感じが好みなのかもしれません。
文章では表現が難しい所ですが、スロットルと連動してゴツゴツ（ダッダッダ）といったような加速感というのでしょうか。
自分が勝手な想像で過剰に期待しすぎてしまったせいなのか？「こんなものなのか？」というのが正直な感想で、少し物足りなさを感じてしまいました。
ありがとうございました。

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eキャブでは？新品のもの。

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わがままで申し訳ないのですが、そこまで爆発的な加速を求めていなかったりもします。stroker-kid様に叱られそうですが、燃費も気にしてます。SUキャブの緩さでドコドコ感が欲しかったんです。そんな都合の良い感じにいく訳ないですよね...
でも、一度はeキャブの乗り心地も体験してみたいですね。ありがとうございました。

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全容が見えて来ましたがこれを読む方達に誤解を広げるリスクを避ける為に説明しておきます。
表現は自由ですがキャブ特性による鼓動感の増減は有り得ないです。
キャブ特性は滑らかな吹き上がりかワイルドでゴツゴツ感を伴うパワ−上昇かの比較になりますが発生するトルクカ−ブが好みの決め手となります。
鼓動感とはE/gの本質的なものでクランク設定に尽きますが特徴を表す排気音は圧縮低下や油圧不調により体感が変化してしまいます。
キャブと同様にIGシステムでも鼓動感の誤った情報が飛びかってますが都市伝説の類いです。

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