前々より、ピストンクーラージェット加工について、興味深々だったこともあり、SKさんのコラムより、バーンオットーを知り、いろいろ模索しておりましたら、パワーハウス114CIのエンジンに、興味を持ちました。
このたび、ビックボアケースにて、93ciの、アーリーシャベルを、製作しようと、思っていろいろ考えています。ピストンクーラージェットは、」入手したのですが、オイル通路としては、やはり、オイルポンプからの、高圧オイルがきている、タペットブロックに向かっての通路に、穴をあけての加工になるのでしょうか？オイルポンプのドライブギアも、一応ベイズリーのものを、そろえております。仕様としましては、腰上は、STDの3-5/8のヘッドを、ビックバルブ化しました。ピストンは、KB、クランクは、T＆Oの、品番56Tの、トルクモンスター4-1/2です。なにか、こうしたら最善というような案があれば、ご教授くださいませんか？よろしくお願いします。

返信する

V Ottを始めLiL'Johnなど私が背中を追い掛けた巨星群は皆他界してしまい気付いたら一人で山を登り続ける自分を感じてます。USAではLiL'J の影響を受けたROLAND SANDSが若手の筆頭としての地位を確立してます。
日本でも次世代にバトンを渡せる影響が残せれば残り僅かな私の人生も救われますので諸兄の想いを後押ししましょう。
貴君のプランはオーソドックスな定石ですがともすれば先人達の越えられ無かった壁で同様の頓挫に見舞われます。4-1/2"はトルクは充分ですがダルな吹けと頭打ちの早さです。
私の考える理想は4-3/8"で重いタングステンを圧入しハンマーパンチを加えます。オイル流量増大は必須ですが同時に高圧力を維持しなければなりません。ピニオンシャフト先端にもジェットを追加して油圧を高めます。
ピストンクーラーは効果絶大でタペットブロックから放出になります。この考えは最新のミルウォーキー 8にも採用されていますね。
油圧対策と電動ファンによる強制空冷の二本柱が私の基本になりますがトルクの波に乗る運転指導対策が強く求められます。
どれ程良いE/gを造っても日本車乗りのメーカー任せで運転して来た人ではE/gとの対話が出来ません。この五感部の欠落が現在の日本に於けるノッキング症候に表れています。驚くべきはプロショップからディーラーに到る迄クランク・ノッキングに気付いて無い実情は外観美が全てといったファッション化がもたらした悲しき結果でしょう。

返信する

お返事ありがとうございます。リトルジョンの4SPPEDケースIN5SPEEDラチェットトップは、何年か前のEbayで、興味深々でみておりました。
ピニオンシャフト先端の、オイルエキストラクター？なるものも、2種類用意しています。4-3/8のフライホイールは、私が購入した時には設定になかったので、先走って4-1/2を、購入してしまいました。
タングステン圧入とは、やはりバランスマスターと同時施工が、望ましいのですかね？ストロークを、少し4-1/2より減らすと、その他のパーツも変更しなくては、いけませんかね？シリンダーのINFO書いてなかったので、書きますが、昔のS＆Sの5.405レングスのものです。（KBピストンにあわせて、ボーリングも施工済みです。）いろいろと、試行錯誤しておりまして、ピストンクーラージェットに関しましては、一時は、構造を、確認したい願望からか、パワーハウス114のcaseを、購入してみようかとも、考えましたが・・・・・加工する角度、穴の大きさなど・・・
PCレーシングのオイルフィルターも、オイル循環の抵抗削減のために、取り出し口を、加工して取り付けできなかとも考えています。スピンオンタイプのものは、昔から使っていましたので、いいのは実感しました。
いろいろ、私事並べましたが、注意点などありましたら、アドバイスお願いします。

返信する

私のリトルジョンはTミッション屋の方では無くてV8ホットロッダーの方で皆が知るジェッスィジェームスが師と仰いだ巨星です。
クーラージェット加工は純正ケース、デルクロン、S & S、H of H等で施工しましたが特に問題無しです。
フィルターはアーリーE/gのワンオフを目指すならばMarch 120"の2ステージが良いでしょう。フィルターとクーラーの油温により切り替えられるタイプで大容量が魅力です。E/g製作は市販品の寄せ集めでは完成度は平凡で終わりますから目指す方向性に絞り込んでより高みを目指して下さい。
パワーハウス114" のサイドbyサイド・クランクは5基譲り受けましたが私自身の為に創るラストプロジェクト110" 用として1st E/gが後1歩の所で顧客に取られてしまいました。又最初からのスタートですが はて、どうなる事か乗れる体力の尽きる迄には。

返信する

お返事ありがとうございます。はじめて、パワーハウス114のオノ型クランクと、コンロッドを見たとき、ワクワクしました。
ところで、デルクロン、STD、などはもうビックボアのアーリーケースは、製造してないのでしょうかね？S＆Sしか選択肢は、ないのでしょうか？STDは、何年か前に、倒産して、どこかが買い取ったとも聞きましたが・・・
　それと、何年か前のSKさんの雑誌の文面で、KEEP ON RUNNING・・・常に前をみて、後ろを振り向くと後悔するぞ！！というのを、改めてみて、再認識いたしました。最近では、エイジング、ノーブレーキなどが、流行りのようですが、私は全く興味がないのが、現実です。バイクの基本の走る、曲がる、止まるが、あってこそ楽しめるのだと、思っていますから。
実は、今は８１FXBスタージスを、６か月ほどかけて、自分なりに納得のいくように精密に組み上げて（プロには、およびませんが・・・）乗っていますが、ツインベルトドライブの良さも、楽しんでいます。フロントのダンパーも、あまりいい噂を聞きませんが、あえてそれに逆らって検索して見つけた、フランスのダンパーを使っています（カラタなども、用意はしていますが・・）いざ、出来上がって乗ってみると、余計にストローカーへの、願望が大きくなってきている状態なのです。最近は、カナダのSORENSENが、出したEVO式マニのフローのよさそうな、削り出しヘッド、アルミシリンダーなどに興味を持ってるところです。SKさんには、年のことなど気にせずに、いつも辛口のコメントを期待していますので、ラストプロジェクトがんばっていただきたいものです。励みになりますので！！

返信する

熱いDudeの声に感謝です。STDケースは鋳造精度の弱点から消えてしまいましたが中古の程度良い物ならば補強対策とバランスマスターで レストア可能です。デルクロンは生産終えてプレミア価格になってますがUSAも世代交代が進みプロショップでさえS & SコンプリートE/gに載せ替える安易な方向になってます。第一線の若手メカニックも残念ながらクランク組み立てのトレーニングを受けているのが居ません。
カナダはGood Old Daysを愛するコアなエンジニアが多く私も注目して取引しています。

返信する

デルクロンも、あのごつい作りに昔興味がありましたが、その時てにいれておけば、よかったといまさらながら、思います。
今の、S＆Sのケースなどもそうですが、ケースの下にドレンがあるのは、純正にはない、意味があってのことなのですよね？デルクロンは、大きな四角いプレートがありますが、あれも、内部の汚れたオイルを、排出するためのような、気がします。でも、いったんオイルを抜くと、クランクケース内の、オイルが、なくなって、抵抗は減るとは思いますが、下からかきあげるオイルがなくなってしまうのでは？とも、思ったりします。そのへんは、どうなのでしょうか？普通にメカニックに聞いても、きちんとした、返事もないもので。、、、。それと、昔に、アメリカのなん件か、ショップに立ち寄ったときに、そのSHOPには、エンジン組み上げたあとに、フレームに載せる前に、テストベンチにより、ブレークインしていました。日本では、あまり見ない光景ですが、その時から気になっていて、コツコツと、いらない事故車フレームとかで、いつかは作ろうかとしている、馬鹿な考えもあったりします。

返信する

かなりのマニアックぶりで驚かされますね。ケースドレーンはレーシングE/gには必須です。ハイチューンになるとリングを含め摩耗リスクが高くなりピットでオイル抜いての目視が確実なチェックになります。
デルクロンはレースチームがケース内部にスクレパープレートを設置出来る配慮から大型の設計になってますが一般人には単なるフタです。
ストリート走行ではクランク室のオイルかき揚げが重要ですがハイチューンではオイルそのものがフライホィールにまとわり着く抵抗ファクターになるので遮断の必要が出て来ます。
だからこそピストンクーラーjetで冷却を補いつつ より素早いオイル循環速度でケース内の油面を下げたい訳です。
私のデルクロンケースではケースボトムから第三のルートでスカベンジラインを増設しますのでどうしてもピストンクーラーが必要になりました。

返信する