質問ではありませんが。
以前、リヤのスプロケットがハイギヤ−ド(高速重視)設定の感じが気になる。もう少し歯数の大きい方が力強さを感じれます。とアドバイス頂きました。もう１年近くなりますがやっと実現しました。
チェーン駆動で２５−５０を５３へ変更で走りは激変でした。一段と力強くメリハリのある走りになりました。チューンしてハイギヤードの風潮もありますが、ローギヤードの方が私にピッタリでした。
いつもいつも、独立点火、マフラー、と的確なアドバイスをありがとうございます。以上報告です。

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自分に合ったギャレ−ションを見つけるのは楽しいもんです。ただこのままだとファイナルだけで変えている為今後デメリット(チェ−ンの伸び、クラッチへの負担、燃費etc )も発生してきます。
たどり着いたギヤ比を参考にE/gスプロケット(コンペンセ−タ−)を一丁落としたモノを探すか作ればより高い到達点に達します。
以前にサイドカ−のユ−ザ−用にワンオフで22Tのコンペンセ−タ−を造りましたがユ−ザ−いわく痛快でした。

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早速のレスありがとうございます。
友達の同年式同モデルがベルトで３２：７０でしたが、私のはどういうわけか３２：６１で超ハイギヤードでした。年式、仕様によりいろいろあるようですね。
現在アクセルのツキがよく満足していますが、より高い到達点がまだあるとは驚きです。具体的イメージが湧きませんが、ご説明いただければ幸いです。
コンペンセ−タ−ですか・・・。興味は尽きないですね。

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プ−リ−のサイズはUSA国内仕様とInternational(主にヨ−ロッパ)のハイギヤ−ドの設定です。
後輪スプロケットでの歯数変更は満足出来る範囲が狭いので起伏に富んだコ−スの遠乗りテストが必要です。ギャ比そのものはファイナルの計算式で出ますから現在のファイナルを基準にして今度は圧倒的に影響範囲の広いE/gスプロケットをサイズダウンするとどんなコ−ス条件下でも満足出来る様になります。勿論後輪スプロケットも再び小さくする必要が出てきますけど。
ギャ変更は動力発生源から遠くなる程ギヤ数の満足出来る守備範囲が狭くなります。元々ハ−レ−社は日本の道路事情や乗り手の事など全く考えていませんから自分で快適な位置を見つけた方が賢いです。

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こういう話は他ではなかなか聞けないですね。
現状での歯数がみて見ないと分かりませんが、たとえば２５から２４へ変更なら後輪スプロケは５１程度という計算になりますね。次回の楽しみにとっておきます。当面は現状でいろいろな状況でのテストをしてみます。まだ高速を試してないのでどうなるか・・・。
ありがとうございました。

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僕もトルクモンスターを入れてますが、むしろハイギヤードにしようと画策中です。方向性は正反対ですね。
ところで、フロント３２丁、リア６１丁のスプロケは確か純正９４年の限定だったように思います。もし純正ならば現在catalog落ちしてますし、入手困難でレアですね。羨ましい・・・

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世の中いろいろですね。自分に合ったやり方で楽しめれば。
ずっとハイギヤードで回転が低いため、状況によってはトルク不足でギクシャクすることもありました。シフトダウンを余儀なくされる場合も多々あり、ローギヤード化は正解でした。カーブ＆アップダウンを好んで走るためピッタシですね。ただ、もう少しハイ側に戻したほうが良いかどうか試行錯誤しています。
コンペンセータが気になって仕方がないです。

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横から失礼いたします。
私も今、自分好みのギヤー比(ハイギヤード化)を探している最中です。
以前ファイナルを変更し、もう少し！って思い最近コンペンセータで調整してみたら、ヒロさんご指摘のとおり影響範囲が大きすぎたため、再度微調整を検討しております。どうやら順番を間違えてしまっていたようです。

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詳しく教えてください。プライマリを開けてみれば分かることですが、コンペンセータの歯数はノーマルの場合は？開ける機会はたびたびありましたが気にしてなかったもので。
古いカタログ（ＣＣＩ）やパーツリストでは
４０２７５−８３で２４Ｔだと思うのですが。だとすると純正で２３Ｔは入手可能でしょうか。影響範囲が大きいとのことですがそのあたりも具体的に教えていただければありがたいです。

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ひょっとして90ファットボーイさんもファイナルで調整しきれないのでE/Gスプロケでもうチョットって事でしょうか？
ファイナルの変更は単純に１速から５速まで均等に変化するので、感覚的にも非常に判り易い変化を感じたのですが、E/Gスプロケを１丁替えた場合、間にミッションでの変速が絡むので、１速から５速まで均等な変化ではなく、単純なファイナルの変更とは少々違った変化を感じました。
方向性を含めた全体的な話については、前出のS/Kさんのご指摘や、HIRO'S STRIKE」でのお話のとおりで、ギヤー比一つを取ってもハーレーの場合非常に奥深いと感じました。
'90における23Tのスプロケの使用の可否については残念ながら当方にはわかりかねます。ただし、E/Gスプロケを変更する場合は同時にチェーンのコマ数も影響しますのでご注意を・・・。
因みに当方の仕様は24：37×32：70→24：37×34：70→25：37×34：70です。
私の場合はノーマルの時点でかなりローギヤードだったのでハイギヤード化を目指していました。

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ついこの間念願のローギヤードに変更したばかりで不満があるわけではありません。キビキビした走りで力強く満足しています。
ただ興味本位で、もう少しハイ側へ振ればどうなるか試してみたい気もします。コンペンセータ変更でより高い到達点ということなので試してみたいです。加速にばかり気を取られがちですが、減速時の具合はどうなのか・・・。奥が深いですね。
ミッションでの変速が絡むので１速から５速まで均等な変化ではない話、興味深く拝見しました。
86EVOさんの現在のギヤ比は以前の私のギヤ比とほぼ同じくらいですね。
23Ｔ入手可能か探してみます。
今までの話を総合すると23：37×25：50あたりで落ち着くのではないかと思います。
有意義な情報ありがとうございました。

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この話題に関してOBへの質問が多いので付け加えておきます。
自分の一番好きな速度域(例えば110Kから) での加速感を増大させる為に多くの人は後輪スプロケやプ−リ−を変えてみるわけですが結果として下と最高速が制約受けて妥協点が難しい事になります。これが愛知のDudeが云う1〜5まで全部変化する話です。
E/gスプロケットにて変化させて最後にファイナルでの微調整が正しい考え方でサイドカ−或はトライクの様に負荷の大きな設定をする時はこれがとても良く理解出来ます。
ソロの場合は最初からトルクがある為スロットルの開け方により誤摩化す事も可能なのでビギナ−では判断付きかねないでしょう。しかし高い次元の設定が理解出来る上級者(?)になると全く違う世界が開けてきます。まぁカタチにこだわる人たちには無縁の話ですがスキ−やサ−フィン等のスポ−ツと通じるものがあります。

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きょうは調整がてら２００ｋｍほど走りました。トップギヤ常用回転数に特化して調整/確認を行い、満足のいく結果を得ました。巡航・追い越しでイメージ通りの走りが実現しました。
ＳＫさんのご指摘にあるように高速で試してなく、最高速に制約を受けるというのは、最初から懸念していました。高速は使用頻度が低いのでそれでもよいと割り切るつもりでいましたが、コンペンセータで再度調整可能とのこと、今後の楽しみとして温存します。
とりあえず、暫くこのままで楽しみます。２３Ｔをゲットしなくては。

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２３Ｔカタログ落ちしてました。残念。
ワンオフしかないですかねぇ。

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