我が理想のE/gは実現するも集中テストの末 ギヤ比の壁が大きく立ちはだかりました。
スロットルを開け続ける状況では圧倒的な加速に至福のひと時を味わうも、下り坂でシフトダウン時に猛烈なE/gブレーキに見舞われ驚きを隠せません。
コロナ禍で自由な時間だけは有るので売却プランを一旦取り止め2ndステージに入ることにしました。集中テストの際に珍しいトラブルが発生したので参考になればと私の失敗を披露しましょう。
8月の猛暑で長時間走る事は出来ませんでしたが E-キャブ+ヨーストPチューブの吹けには満足するも一方でバタフライキャブの突貫型パワーよりも自分のE/gには低中速で滑らかなトルク感を与えたいとのジレンマが拭えません。
テストでかなり攻めた後に決まってキーoff 後に数分経つと右タンクキャップからガスが溢れ出て直ぐ漏れは止まります。
サイドスタンドで左に傾いてるのに何故 ? 左のガスキャップ開けるとリザーブ状態なのに右は満タン !
タンク自体はUSAから到着後に内部コーティングを自分で処置したのでゴミは無い筈と思ってましたが3度も続くと分解せずにはいられません。各穴にエアーブローすると驚くことに左タンク上部のエアーバイパスだけがコーティングにより塞がってました ! 走行には支障出ませんでE-キャブにはガスは充分供給するもキーoffになると左タンクの揮発した圧力が勝り右タンクにガスを移動させていたのが判明。直ちにドリルで穴を開通してようやく解決。

前代未聞の軽々と吹き上がるもトルク感併せ持つE/gにはバタフライでは反応が遅くツボにはまればドカーンですが運転の楽しさを強く求め手持ちのキャブからミクニ HSR-45と48を考えました。
しかし問題は純正3.5G タンクに対し下方にオフセットしなければならない点です。元来OBではUSAレース屋が使うHSR用バックプレートでS & Sマニとダイレクト接続させるのが常でしたがオフセットは創るしか有りません。
そこでSUダウンドラフトマニを切り詰めて2本止めフランジ化を溶接で実現させました。

プライマリーチェーンの対策も必要と判明しました。集中テストの度にPチェーンが伸びまくりで30年前興味本位で入手して使わなかったM6 自動テンショナーを活用する事に。当時はアジャスター作業の手間を省く便利グッズと決めつけて頻繁に伸びるモノでは無いと決めつけてましたが改めて トム・ヘイデンが造ったM6に脱帽!
こんなに伸びる経験が無かったのでドラッグレース屋のスキルが蘇ります。

メカ好きなマニアからのQでスピードシフト 1up 3 doun はどんなキット内容かと問われたのですが
市販キットでは無く ‘70sにドラッグレース屋が純正品を転用して素早いタイムアタックを実現させた
Old Skoolです。
FXのシフトドラムをPAN以降のドラムに替える事により逆回転になります。こうしたホットロッダーの流れは続いており現代でもBAKER が同じ発想でEVO,TC用に逆回転のスピードシフトを出しています。

純正リヤショックは体重80kg位を設定している為スプリング自体が強すぎてバンプが続く路面だと私ではハネてしまいコーナリングも楽しく無いです。そこでソフトさでは定評のエアーショックを求めました。フォルナレスのデルタショックでオイル併用のFXR用 13” を70ミリ後方にレイダウンさせてワンオフに。

HSR-45のワンオフインマニが完成しました。ワイヤが無いので純正品ワイヤをカットして1 本引きで付けましたが試走すると戻りがダルなのでやはり強制開閉 2本引きに設定し直しました。
HOT RODの巨星リトルジョンのファンネルを採用 ステージ2のキモになります。

そして今回の最大のテーマ TM本体のギヤ比変更です。TMスプロケットは25Tで 1速、2速を限りなく3速に近づけます。
ストックFX は1st 2.44でしたがこれをレース用 2.24に高速化させます。
写真左がスーパークロスレシオ!
テスト走行でロー 60km/h 迄引っ張りましたがストッククラッチでは保たないでしょう。感触では2ndで一般道なら大概補ってしまいますが3速に入れるか迷う程でした。
集中テストでタイヤが減ったので純正デッドストックのピンクリボンにしましたが太くてギリギリ幅です。
74歳のロートルがこれで疾走します!