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<p style=”text-align: center;”>いつも貴重な知識を示していただき感謝しています。ここでのやりとりを読み込むのは、本当に勉強になります、、</p>
以前、ナックル整備についてのご回答の中に、『別次元での発展対策』という表現があったかと記憶しています。
ずっと気になっていました。なんだろう、と。
ナックルは『エンジンとしては』未完成で終わった、それを発展させるのは？僕は、『オイルラインを追加する』と『ヘッドをアルミ化する』と考えたのですが、いかがでしょうか？
オイルラインについては、外付けで帰りラインを増設する、です。
バルブ周りには現行ポンプの送圧で十分な量であり、それを、ちゃんとクランクまで戻してやれば良いと思います。その戻しラインを外付けで追加する、という案です。どこに穴開けるとかは全くわからないですけど、目玉ナット加工してそこから出して、クランクケースには強度ある箇所に穴を開けて、、などなど。アルミヘッドは海外メーカーが出しているようで、skさんの言われる対策とは主旨が違いますけど、やっぱり魅力には感じます。まあ、こちらはおいといて、オイルラインについてどうでしょうか？ご教授いただければ幸いです。
見当違いなことばかりいっていたらすみません。
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貴君の処方は近代のE/g理論に基いてますが ’30s〜’40s には当てはまら無いです。そもそもサイドバルブ全盛期に開発されたナックルは新しいOHVの設計で高速化をアピールしたのですが耐久性は全く未知数のまま営業政策を優先してスタートしたものでした。メディアを利用してレース活動やスピード記録達成など華々しいデビューも実際は焼き付きを承知の上での短期勝負でした。これは現代のレースでも見られる作戦で予選ポールポジション狙いで30分保てば良しのE/gを投入してのチャレンジと同じでしょう。
余りに拙速な開発の結果一般的なE/gだとピストン摩耗がキーポイントですがナックルは機械的な連結部全てに高回転負荷が大きくその対策にはひたすら材質を強化する機関車設計の考え方が用いられました。しかし一気に回転が上がるバイクE/gではオイル循環の脆弱性が命取りになりますのでH-D設計陣は見切り発車で問題発生の都度 改良品を出すイタチごっこに追われる事態に見舞われました。日本でも私より年上の諸先輩メカニックは当時を振り返ると口を揃えてKモデルと初期型OHVは話にならなかったと語っておられました。
根本的な原因はスカベンジ経路を制御出来なかった事に尽きますが当時のサイドバルブしか経験値の無かったH-Dエンジニアもオイルポンプのバイパスバルブを取り除くEliminatorプレートを施すのに 10年、つまり48PANの発表直前でした。詳しい説明はここでは長くなるので盟友DJコウを通して新しいナックルプロジェクトの中で致しましょう。
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ご教授ありがとうございます。HD社の当時のスタンス、背景まで噛み砕いての説明、、、。本当に貴重です。感謝です。
僕のど素人案、やはり×！
すごいのがあるんですね！コウさん（お目にかかったことはありませんが十年程前の雑誌で記事を拝読してました）のお話も楽しみです！
この感じ、もう30年近くも前ですが、毎月HD雑誌を待ちきれず楽しみにしていた気持ちに似てます（苦笑
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