すみません、訂正です。

クランクメインベアリング粉砕ではなく

クランクピンの異常磨耗です。

コンロッドローラーベアリングでクランクピンがえぐれました。

微細な経過説明に圧倒されますが決め付けによる違和感も残ります。最初に浮かぶ疑問は7年乗って .050ピストンに至った事で普通ならば優に20年を要するOSですがその間どうしてたのか。

クランク室のオーバーオイル残留が引き金になっているのは明白ですがその原因を追求せずに手を付けてる箇所は目の前に起きた事象(白煙、オイルミスト)の言わば末端の対処に終始していると想像します。指摘のサイドオイラー穴埋め処理は全く関係無い事柄で説明しないと納得されないでしょう。近年、同じQが私に届いてますが思うに何処か無益なネット情報として蔓延しているのでは。

オイルに限らず液体は経路が遮断されない限り流れやすい方向が主になり無理に直角方向へ向きを変えません。私は現役のメカニック諸兄の中では最も数多くPAN,アーリーSのクランクを割って来た自負が有りますが只の一例もサイドオイラーに起因する油圧低下は確認していません。高回転時の効率からエンドオイラーにアップデートした進化は有るもののサイドオイラーを埋める必要は無いです。貴君の場合コンマ1ものブッシュのガタは異常でクランク芯出しを疑います。当然ながらケース側ピニオンB/gもやられてるでしょうからブリーザー経路に支障きたしている筈です。色々な箇所をいじり過ぎてますので其の結果として誤った判断が出てもおかしく無い状況ですが内燃機屋の意見は無用です。彼らは修理屋では無く機械屋ですから寸法交差しか見ていません。

所見としてはクランク分解により正しい規定値に戻す必要が有ります。私は好きですね、こうした難問を解決する達成感が。

失礼! 操作がまだ解って無く余計なボタンを押して読みづらい大文字になってしまいました。

クランクピンの打痕摩耗はEVOに到るまで日本では珍しくないです。一番の理由はノッキングによるコンロッド打撃、希に人為的なオイル管理(メンテナンス)不良も過去に見られました。ベテランならばそこに至る迄に異音を感知するのですがノッキング走行の人は概して爆音系なので気付か無い人も居られる様です。見た目重視は痛い目にも会うと云う事でしょう。

返信ありがとうございます。貴重なご意見感謝致します。

0.50までの経過は納車から0.04でした。納車後の数万キロで腰上ＯＨし、その際0.05となりました。その後また数万キロでクランクピンのトラブルが発生したのですが異音に気が付いた時には既に手遅れで、数百キロで酷い状態になりました。１3/4ストレートパイプでしたので初期の異音にも気が付けず、ノッキングを繰り返す下手な運転だったのだと思います。下道は極力使わず夜中の首都高周回などで回して走っているつもりでしたがまだまだダメなようです。

ピニオンシャフトのサイドオイラーの穴ですが、このサイトの過去ログで「ピニオンのオイル経路はビッグエンドを保持する重要な役目なので余分に開いてる経路は塞がなければならない。製品としてどの年式も使えると云うのは販売上の理由だけで実際に使用する段階では正しい処置が求められる。USAのエンジン屋が組む様にブル−プリントするならばサイドオイラ−をハンダで塞ぐのが必須。これをしないと後からカムカバ−内にオイルが逃げて戻り油圧低下を起こす。」

とのことで、この時はマグを取り付けるＱだったと思いますが安易に「そうか、社外のピニオンシャフトをエンドオイラーで使うときはサイドは埋めるのだな」ととってしまいました。ですので、サイドオイラーを埋めていないが為にビッグエンドの油圧が下がっておりクランクピンのトラブルになったのだとの思い込みをした次第です。他の方とのやり取りを自分の都合の良いように読んでしまうのはよくありませんね。

クランクまで組みなおして正しい規定値にしたいと思います。ありがとうございました。