有り余る手札を絞り込むのも悩ましき葛藤の日々を過ごしてようやくヘッドに掛かります。当初から純正ヘッドを使うのは決めてましたが何年式を使うかで妄想しましたが折角誰も持ってないだろう絶販のS & Sパン用NOSに組む事から秘蔵の’56 BCジェロラミー・チューンヘッドを選びました。
もう20年以上寝かしてましたが良い機会なのでPANヘッドについて次の世代に向け語り残しておこうと思います。
見た目が全ての日本では純正・社外の区別はおろか乗り難くてもスタイル良ければ文句なしで他人に見せる事で全ての喜び感じる奇妙な流行ですが・・・

H-D社も初めてのアルミヘッドなので試行錯誤が際立って目立ちますが取り分けフィン形状から放熱問題の解決に苦しんでた様です。大きく分類すると前中後期の3タイプになりますがFLHタイプの出現から排気バルブ側の放熱不足が顕著になって来ました。
フィンが薄すぎて総面積も現代の風洞実験から予測可能な追究法では無いのでカンに頼るだけでスポーツ走行などは思いも寄らない事から会社の方針は製造方法の良否が全てでした。
その為CAL ハイウエイパトロールなどは独自のギヤ比、ダイナモ改造等で高速化に備えてました。
私は70年代にUSAで62年デュオで走る機会が有りましたがシエラネバダの峠を登った際にスロットル全開なのにみるみるスピードが落ちて行きヒート状態を経験しました。
一般道の走行ではなった事の無い状況ですが空気の薄さも有り放熱不足を身を持って実感しました。
話を戻しますが今回のプロジェクトでは徹底的に空冷の観点からPANの弱点に対処していこうと考えてます。先に触れた大出力ダイナモの強制空冷もその一環になります。
ヘッドからのオイルリターン経路は熱いオイルをさらに熱いシリンダー内を通すのでは無くバルブ位置に穴を開け直接外部ホースによりケースに落下させます。
フィンはドリリング等では足りず排気側に特製ヒートシンク(放熱器)を溶接します。
ドカッティなどイタ車チューンでは最新のブレーキキャリパーにはラジエーター(放熱器)と称してマウントボルトにも円盤を付与していますので同様の効果を狙います。
ホットロッダーは常に最新テクノロジーにも目を向けます。

ヘッドのエキパイ装着口もPANの弱点ですがオールドスクールの見事な加工をお見せしましょう。良く行われるのは薄くなった排気口を切り取り新たにパイプを溶接しますがジェロラミーが私のヘッドに行ったのは表だけでは無く内側も溶接してから特殊治具にセットして元からそうだったかの様にフライス加工しました。
恐らくこれが出来るのはUSAでさえもう出てこないでしょう。素晴らしきかなOldクラフツマンシップ !

70年代にドラッグレーサーで名を馳せたヴァーン・オットーがチューニング集大成になるシェビー V8クランクのアイデアを取り込んだモンスターEVOの設計に挑みました。やがてスポンサーにMID USAが独占契約に入り90年代にパワーハウス114” が始まりました。
プロジェクトの顔として映画マールボローマンのミッキーロークが関わりコンプリートE/gの反響は大きくも当時は量産型S & Sに比べ余りに高価格がネックでした。
クランクシャフトとポークチョップ・フライホィール(日本で言う錨型) は一体成形ビレットでカワサキZ1ストローカーで有名なFalicon製、クランクピンはシェビースモールブロックと同じ2インチ 大径サイズ、ベアリングはシェビー製メタル転用、コンロッドはハーレーの親子型では無くサイドバイサイドと呼ぶ独自の設計。
オフセットピストンピンを有すコンロッドはオールドレースファンにはコスワースで馴染みのキャリロ製。

これら心臓部をセットするのはデルクロン特注ケースDR 3 でピストンクーラージェットを装備。

このクーラージェットは私も長く常用しておりブループリントでは信頼しております。
巨大なクランクピンをフルに潤滑させるには純正ハーレーでは信じられないアイドル時 40ポンド、常用回転時60ポンドの設計で私のシャベルFXSに試したらE/gは静粛でもプッシュロッドカバーから止め切れないオイルが吹き出て最終的にソリッドリフターにせざるを得ませんでした。

私のプランとしては先ず眠らせていたPowerHouse 114” をそのまま再現してから次に後年に物議を醸した高回転時の問題を現代のテクノロジーで日本の道路事情に対応させる進化をさせたいと考えます。
7500回転 135馬力は無用の長物で走らせる道路も無いのでトルクバンドを如何に太らせるかが課題で実は既にフライホィールの先行開発を114”とは別に進行させています。ポークチョップではタイミングマークが取れないのでバランスマスター用のリングを溶接したので楽しみです。今は亡きVarn Ottoをリスペクトしつつ私が後に続きましょう。

そこでOBにT＆Oフライホイール、バランスマスターの組込みを依頼し、川口さんお奨めの4-1/2ストロークエンジンを組んでいただきました。
4-1/2はしっかりとしたパルス感もあり、非常に扱い易く快適でバイクに乗る楽しみを改めて実感しました。
S＆Sストローカーとは全く違い、純正shovelの乗り味を増幅させた様なパルス感に驚愕しました。これこそ私の求めたフィーリングで、当時はEキャブにサンダージェットで頻繁にワイドオープンをして加速を楽しんだものです。

4-1/2エンジンが完成した数カ月後、バランスマスターのペリメーター式が発案され非常に興味が湧き、早速組んでもらいたかったのですが、川口さんから組んだ直後のクランクを交換するのは流石にもったいないため、いずれもっと大きな5インチストロークで作ったらどうかとの提案を受けました。

4-1/2はバランスがよく、本当に何の不満も無く大満足でしたが、5インチストローク＆ペリメーターが、ず〜っと気になっていましたが、今回ついに我慢出来なくなり、5インチストローク＆ペリメーターに踏み切りました。

まずは103ci＋バランスマスター＋HSR48の乗り味ですが、以前のテストインプレにありました様にアイドリング時に、船のような大きな鼓動感が身体に伝わってきます。
またマフラーのサイレンサーを鉄製に変えたこともあり、ドロンドロンとV8の様な排気音でアドレナリンが湧いてきます。
圧縮比等のエンジン仕様にもよるでしょうが、私の理想とする乗り味です。
バイクが帰って来てから、まだ2000km程度しか乗っていないため、3500回転程度しか回していませんが
私が想い描いていた乗り味そのものです。
アクセルをオープンすれば削岩機から不快な微振動を取り除いたようなズダダダッ〜と、正に豪快な加速が味わえます。
キャブをHSRに変更したこと、合わせてスプロケットの丁数変更等もありますが、4-1/2ストローカーより明らかなトルク・パワーを体感できます。
あとは回転を上げていってもドラムビートのようなパルス感がずっと続きます。

プライマリーの前後スプロケットに組んでもらったバランスマスターの効果も素晴らしく足に伝わる微振動が激減し、快適さの要因になっています。バイクを降りた後の足の痺れが無くなりました。が、やはり103ciの振動は大きく、また強大なトルクは体感では心地よいのですが部品がどんどん飛んでいきます。
プライマリーエンジン側スプロケットのバランスマスターも高速道路で脱落し行方不明です。もちろん納車時には規定トルク+αで締めていただいていたのですが、更なる対策が必要なようです。
マフラー(スーパートラップ)のインナーコアも吹っ飛んでいきました。部品は注文してありますが、現在直管です・・・また、スイングアームもエキセントリック式ですが締め付けボルトがなくなり、緩んでしまったためにホイールが斜めになっていた事もあります。以前の4-1/2ストローカーでは緩まなかった箇所がどんどん緩んでいきます。
正に驚愕のトルクです。各部にロックタイトは欠かせません。

103ci＋HSR48＋5速の燃費についてですが、信号の無い下道で18km/1L、高速道路21km/hというところで、純正とほぼ変わらない燃費の良さに驚いています。アクセルをガバガバ開けて頻繁に加速ポンプを効かせる様な乗り方はしていませんが、以前のEキャブ＋サンダージェットよりも遥かに燃費が良く助かります。油温に関しても心配でしたが、電動冷却ファン、AERオイルクーラー、ピストンクーラージェット、冷却フィン付オイルフィルターの複合効果で、まだ春ではありますが今の所完全に安定しています。

エンジンに関しては大満足していますので、今後は塗装も含め細部の調整・修正等をし、一生乗り続けていきたいと思っています。最後に、私は今までに修理ではないアップデートの為のクランクの交換を4回しておりますが、やっとshovelに抱いていたイメージと合致しました。どのようなイメージかは当然各人によって違うとは思いますが、ストローカーを組む人は、ただ速度アップだけではなく、他のバイクでは味わえない強烈なパルス感を増幅させることを望んでいると思います。しかし、それがS＆S製であったり、また振動を制御する機構をもたない物であったらイメージとはかけ離れた物になります。合わせて油温・油圧まで考える必要があり、それらを活かすための車体のアップデートも必要です。上記全て出来るショップはそうそうありません。このインプレを読んでもらっている方で、ストローカーのサイズに迷っている方がいらっしゃいましたら、OBによる5インチストロークをお奨めします。正にトルクモンスターです。

筆舌に尽くし難き山あり谷の如くシャベル一筋の挑戦の果てに巡り逢ったOBギャング(仲間)が走る楽しさを訴えます。国を守る最前線の自衛官激務の中、情熱を失う事無く前進続けてます。
熱き心に敬礼!

65年PANから始まるエレクトラ・グライドのプライマリーはH-D社も試行錯誤のスタートで強度的な問題をはらみインナー、アウター共に割れの発生に悩まされました。今回はレストアでは無い為当時の強化対策品をチョイスします。インナーカバーはCALプロダクトのアーリー用が最適なので再利用、ガスケット部はかなりの重厚感に溢れてストローカーファンには喝采を浴びた逸品でした。

アウターには’70sを代表するホットロッダーJerry Mugnusonが出した解決策フィンドプライマリーカバー。
ジェリーはH-D用スーパーチャージャーを最初にキット販売して有名ですが他にも次世代に深い影響を与えた部品開発にも力を注ぎました。彼の会社Magnuson prpducts Developments (MPD) は本格的なレース対応の商品を次々に発表してア－レン・ネスを筆頭に若いショップにとっては神の様な存在でした。
現在でもPAN,シャベル用のウェーバーキャブアダプターはスワップミートやeBayで人気です。
コンピューターや工業デザイナーの分野もまだ出現してないのに何と素晴らしき才能に溢れた偉大な先人です。

当時私の’73 XLHにフィンドカバーを付けたくてSanta Ana CAL にジェリーの会社を訪ねて購入の思い出は懐かしく
忘れ難いです。
ネットがまだ無い時代でしたから売っているショップも探せず直接買い求めに行くしか手段が有りませんでした。
MPDに敬意を表してフィンドカバーを付けたいのですがそのままポン付けでは素人芸なのでビジュアル効果を強調するモディファイを行います。
前方のフィンを削り取り丸みを最大限に出しフィン自体も薄くシェイプ、後方は更に限りなく滑らかな形状に変えて飛行機の翼の様にデフォルメ。ジェリーが天国で微笑む事を願います。

次なる壁はジェネレーター、近年は寒さに弱くなりFXSプロジェクトの際は純正電熱グローブに始まりフル装備の電熱ウェアにしたのですがFXSは22Aチャージしか無くインナー着るとグローブ熱量が直ぐ低下して困りました。
そこで今回は発電量の大きいダイナモを選びました。強力40AのCOMPU FIRE オルタネーターが数年前からテスト用に在庫してます。自動車タイプのレギュレーター内蔵なので配線はたった1本バッテリーに向かうだけ。
オルタネーターに自体の発熱も大きい事が予想されて一応放熱スリットが設けて有るのですが冷却効率を最大限にするようラムエアファンネルを自作改造しました。

モックアップはほぼ完成したので機能面の動作確認で笑みも出ます。齢 76歳で来年はこれに。
Fホィールのペリメーターブレーキは先のFXSプロジェクトでISR 6ピストンで組み高速道路にてフルブレーキングテスト済みなので今回はガーダーフォークで強力過ぎるブレーキは避けISR スモールキャリパーを2連掛けにします。
ガーダーはネック下が可動しないソリッド構造なので揺れるブレーキホースはやたら目障りですから航空機用ステンレスパイプでAN-3フィッティング仕様に自作しました。

リヤサスはフォルナレスのデルタショックで30年前のNOS、当時最新のエアサスで乗り心地はソフトの極み。
しかし決定的な弱点がエアー補充でフォルナレスの業務用エアポンプを取り寄せて(早い話 自転車空気入れ)注入を試みてもバルブを緩めて外す時に30%も逃げてしまうので結局諦めて棚に眠らせてた経緯でした。
But ! 近年のマウンテンバイクの発展で携帯可能で注入時にバルブをロックする機能が出現したので今回見事復活を遂げました。Thanks タイワン Good Job !!!

オイルラインには ‘80sのホットロッダー Lone Horse Industries がシャベル用に造ったトップエンドオイラーkitを改造してPanヘッドに使います。冷却サブタンクに立ち上げて前後のヘッドに同じ圧力でオイルを送ります。
E/gキーOFFにするとサプタンク内オイルが落ちて再スタート時にエア嵌合の恐れが考えられるので対策としてレース用アールズ・ワンウェイバルブを装着します。

外装は黒ツヤ消しにしてる訳では無く2液ウレタンサフェーサーがこの色なだけです。色はまだ未定ですが〇〇の一つ覚え ブラックは避けたい所、タンク改造には特に時間掛けました。
3.5ガロンですがフォルムを変えてセンター合わせ部は0.5ミリに設定しメーターダッシュもオールドスクール。
メーターは純正 NOS フロントドライブですがDJコウ君が20年前に文字盤イラストを造ってくれてたのを使わず棚に眠らせてました。

103インチになると一人ではとても積めない背高 E/gですが駆動系の対策も練らないとなりません。
TMスプロケはハイギャードにして後輪は逆にローギャード56T アルミスプロケのドラッグレース仕様に設定。
トルクバンドを下げてオートマの様な乗り易さを与えます。

BDL ベルトドライブは93″では対応してましたが103” では流石にリスクが高まるのでせめてバランスマスターでガードしようと思います。
しかしオフセットプーリーで外側に出している為に既存のBMプレートは使えずワンオフ製作します。

強大なトルクでシフトのギクシャク感は避けられないですがテストライダー君のコメント通り上り坂も滑る様に何の違和感もなく上がってきてるのでBM効果はテキメン。

見えない部分にはかなりの補強対策を施しステップには100Kg超の体重掛けてもビクともしない様に設定。
これ程大排気量になるとダイヤフラム式クラッチはON-OFFが極端で半クラが使い難いので今後の課題と考えますが渋滞は無い島根でのんびりドコドコ走る使われ方では無いのでその点は問題無いでしょう。
最終ブレイクインではスタートに手こずる事が想像されたのでIG回路を遮断、4本プラグ外してセルモーターのみで断続的に回し続け2日間の厳しいトライアル。
3日目 満を持してのE/gスタートは劇的にセル一発始動 ! 懸念されてた HSR-48も何の問題無く高めのアイドリング。
一度もカブる事無くその後常にセル一発を繰り返すのでトンネルラム効果は充分実証されました。

シリンダー高さの違いは一目瞭然、右の 93インチ用でもストック80インチより背高ですが5インチになるとフレームも加工が必要になります。
バランスマスター無しではとても持ちこたえられないでしょう。

当然マニフォールドもヘッドVゾーンがかなり広がるので S & Sレース用を使いますがこの段階でオーナーからキャブ変更のリクエスト ! 予定してたG-キャブからミクニHSRを指定されたので最上級モデルHSR-48に決定。しかし専用マニも無くましてや純正3.5ガロンに対応させるにはドロップダウンのワンオフマニを製作しないとなりません。
G-キャブワイドマニとCV用の Gキャブに可変させる特殊フランジを繋いでHSRをラバーバンドでは無くダイレクトにボルトオンさせるレース対応アダプターを使い完全なソリッドマウントを実現させました。
心配されるのは吸入抵抗が増える事からドラッグレースのアイデア トンネルラム方式を採用。

やっとメドがついたと思いきや更なるリクエストでエアファンネルのスペシャル版が希望と。
そこで私のコレクションから門外不出としてたリトルジョンのEVO用を決断しました。

E/gは無事フレームに合体しましたが発熱量の大きさが想定されるのでオイルクーラーをオーナーが準備していたAER製2ステージクーラーを装着。路面近くが一番冷えるので前方から入った風がセカンダリーの2段目クーラーを再度冷やす優れ物です。

6年前に製作した93インチ・トルクモンスターShovel 不満は何も無くも更なる大排気量化とタングステン埋め込みによるアッブデート依頼。
唯一無似のE/gプロジェクトはこうしてスタート ! ストリート用として最大規格 5インチストロークをT & オズボーンに特注トルクモンスターをオーダー。超ロングストロークではピストン下降時にピストンスカートがフライホィールに接触してしまうので外径を3ミリ削る必要が出ます。
T & Oのポールはトルクモンスターでは造った事が無いと云う事だが構わず実行依頼。
そして出来上がったのが写真右側の小径 5インチストローカー。左側の4-1/2ストローカーと上死点黒丸マークの位置で違いが解るでしょう。

フライホィール外径を小さくすると新たな問題としてクランクケース内で溢れ返るオイルを削ぎ落とすスクレッパープレートが機能不備に陥りリヤシリンダーにオイルを掻き揚げ過ぎて白煙を拭いてしまいます。
その対策として1.5ミリ厚のアルミ板を溶接して正常値に戻します。

ピストン上下動が大きくなるのでシリンダーも背の高い物が必要になります。昔はストローカープレートと呼ぶ厚いアルミ板をシリンダー下部に入れたのですが現代ではS & Sが 5インチ用シリンダー&ピストンkitを出しているのでかなり楽になりました。
しかしOBではピストンクーラーjetをケースに仕込むのでシリンダーの位置合わせ加工が必要になります。

納車から1年も経たずに連絡が入りました。
何の不満も無く快調に楽しんでますが新たな方向が見えて来たので是非ともOBの力添えをお願いします　との唐突な話で驚かされました。
聞けば以前にOBに出向いた時に試作プロジェクトでPANにデジタルIGとフルトラデスビの2本だてWイグニッションを展開するカムカバーを見てから忘れられ無くなりネットで探し続け似たようなスピュースに辿り着いたと。
彼がOBで見たのは70年代終わりにオハイオのホットロッダー ドン・ラムズィが造ったカムカバーで今は手に入らない逸品でポイントカバーにはH-D Alternativeのお宝でした。

しかしスピュースは独自性を出す為メールオーダーは受け付けないとHPで表してるので彼は夜中に直接TELで交渉したと言う。好奇心からの始まりだが見習うべきものが有ります。
兎に角カムカバーは入手したので其の先をお願いしますとのオファーに対し デスビ側はどうするのかね　と聞くと　やはりOBで見たマグネトーにタコドライブを付けたワークス仕様が希望で同じタイプを自分で探し出します !
何と熱き男か! これで再度の入庫が決まりました。

そのままポン付けするのは能が無いのでクランクケースに合わせてピタリはまる様にシェイプしてワンオフ感を出そうと提案。このタイプはDラムズィも含め何度も処理してるので更にブレーキペダルで隠れる所に Powered by OB をレーザー加工に。

こうして最終形はスパルタンとハイエンドの融合で唯一無二のホットロッドハーレー !
時系列は私自身も危ういがこれが3年前のOB佇まい。
しかし彼はこの後 後輩の BUELLで壮絶な事故に見舞われカカトを複雑骨折 !
つらいリハが続いたがこのバイクとデュースが心の支えで耐え何時の日か再びと夢みるも現実は家族の猛反対との葛藤・・・
筆舌に尽くし難き苦しさと体調のバランスから手放す決意に至りました。後程 J Mから販売アナウンスが出されます。

ハンドメイドのブラス製リブデザインは現代のタイヤが使える様に若干ワイドにして設計。
プライマリーベルトのオフセット・アライメント含めて先々進化する余地を与えておきました。
古典的なシッシーバーは’70sの生き残りを再利用、テールも昔のUSAオフロード好きには馴染みのK D ランプ。当時NASA開発の新素材Lexan で造られ熱・紫外線に強く今でも戦闘機の風防に使われてます。
大きさもルーカスより小さく割れないのでLEDを仕込んで現代的にアップデート。

オイルフィルターは絶対必要になるのでカートリッジ式でワンオフ製作。旧い車に新しい技術導入こそHOT RODの真髄ですがディスカバリーを見て驚いた事はアストンマーチンCEOがアメリカンHOT RODを取り入れV8のE/gベイにV12を乗せて開発ストーリーをCEO自ら公言してました。

伝統的な堅いイメージの英国車がHOT RODに目を向けるとは嬉しい限りです。
J Mの表紙もそうですがフロントフォーク周りはHOT RODの顔ですからアピール性が求められる重要なファクターと考えます。
このバイクはHELLAのトラクター用ライトがその役目を担います。

これで無事納車に至り本人もジョッキー乗りとして精進に励み楽しいバイクライフを送れる事で写真の如く喜び一杯でプロジェクトは一段落しました。
ところが !!